汽車信息網(wǎng)1月10日訊 隨著2023年的到來，疫情也已持續(xù)了三個年頭。對于2022年的車市來說，在疫情持續(xù)與原材料短缺等不利因素的影響下，依然持續(xù)在“寒冬”的表現(xiàn)。

不過在經(jīng)歷了三年的緊縮洗禮后，各家車企也逐漸適應了新的狀態(tài)。在國家補貼政策的取消，以及原材料漲價的大背景下，車市在2023年開年迎來了全面漲價的新局面。拒不完全統(tǒng)計，目前已有不少于10家車企在新年伊始宣布了漲價計劃，但也有部分品牌在這一片“漲聲”中唱起了反調(diào)。

雙重因素導致“大勢所趨”

受到去年受國際形勢影響，大宗商品價格已全面起飛，面對原材料價格的水漲船高，車企無疑將面對更大的壓力。同時，延續(xù)了13年的新能源汽車“國補”政策也正式退出了歷史舞臺，更進一步壓榨了車企本就不高的單車利潤率。

當前，大部分的車企都會把單車利潤率控制在一個非常精準的數(shù)字上，所以其實市場上任何“風吹草動”，都會有非常巨大的影響。在2022年的新能源汽車“國補”中，大多數(shù)企業(yè)每售出一輛新車，都可獲得幾千甚至過萬元的補貼，隨著補貼的取消，車企面對這部分資金缺口，也必然將用價格調(diào)節(jié)的方式來補平。

此外在原材料方面，例如新能源車型上所需的這次原材料的氫氧化鋰，在2022年的價格就上漲了887%。據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在2022年最后一個交易日，電池級碳酸鋰雖然每噸價格下跌0.5萬元，但仍處于52.5萬元/噸的高價區(qū)間。

因此，為了平攤成本，在2023年宣布漲價的車企中，大多數(shù)品牌的漲幅都集中在2000元至6000元的區(qū)間內(nèi)。以去年新能源銷冠比亞迪為例，其主銷車型比亞迪漢在今年起就在原售價基礎上漲價2000元至5000元。而備受市場追捧的長安深藍SL03的純電車型也有著最高6000元的漲幅。

同時，例如零跑、哪吒、合創(chuàng)等造車新勢力品牌，也沒有錯過這一波漲價熱潮。例如零跑T03的漲價幅度就鎖定在了3000元，零跑C11的售價則上漲6000元。在去年實現(xiàn)15.2萬輛業(yè)績的哪吒雖然沒有在新年第一時間宣布漲價，但在2023年工作日開啟后，其主銷的三大產(chǎn)品系列的售價也都出現(xiàn)了3000元至6000元的上漲。

對于合資品牌來說，盡管在新能源產(chǎn)品銷量方面全面落后于中國品牌，但在漲價層面則絲毫“不手軟”。大眾品牌的ID.系列就出現(xiàn)了最高1.3萬元的漲幅，東風日產(chǎn)的Ariya艾睿雅也在日前宣布漲價1.26萬元。

需要指出的是，隨著新能源車型的滲透率快速增加，在熱門車型大規(guī)模漲價后，對于新能源車，尤其是純電車型的消費結(jié)構(gòu)也將加速從“買方市場”向“賣方市場”的轉(zhuǎn)變。同時，例如增程、插混等混動產(chǎn)品也有望獲得更多用戶的關(guān)注。

新年促銷力爭“以價換量”

與大多數(shù)車企選擇漲價不同，諸如特斯拉、上汽奧迪等品牌則在2023年開啟了新一輪的降價潮，希望借此舉進一步提升銷量。

1月6日，特斯拉國產(chǎn)車型全系降價。其中Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，降價幅度從2萬-4.8萬不等，創(chuàng)下特斯拉車型國內(nèi)歷史最低價格。特斯拉公司全球副總裁陶琳表示，特斯拉價格調(diào)整的背后，實質(zhì)上是獨一無二的成本控制之極佳定律，從“第一性原理出發(fā)”，堅持以成本定價。元。

在今年1月3日，特斯拉發(fā)布了2022年全球生產(chǎn)及交付報告，報告中顯示，2022年特斯拉的全球總交付量達到131萬輛，同比增長40%。其中在2022年第四季度交付新車405278輛，創(chuàng)下交付歷史新高。

在大規(guī)模交付的同時，特斯拉的利潤率也進一步提升，據(jù)特斯拉投資者關(guān)系主管Martin Viecha透露，2017年特斯拉生產(chǎn)每輛車的成本為8.4萬美元，但在2022年，這一數(shù)字則已經(jīng)降低至3.6萬美元。

由此可見，在銷量增大、利潤率提升的前提下，特斯拉相比競品無疑擁有著更大的“定價自由度”。但在中國市場，特斯拉的訂單量和交付量在2022年后期已出現(xiàn)了明顯下滑，因此利用價格杠桿來刺激銷量，也可被看做是當前特斯拉的“無奈之舉”。

相比于特斯拉的煩惱，上汽奧迪則面臨著更大的市場競爭壓力。繼去年9月一波官降后，上汽奧迪在2023年再次針對旗下奧迪A7L、奧迪Q5 e-tron、奧迪Q6等三款車型售價進行調(diào)整。其中奧迪Q6全系降價1.2萬元，奧迪A7L除入門版車型外，其余產(chǎn)品降價1.2萬元。而奧迪Q5 e-tron入門車型的降價幅度更達到了2萬元。

根據(jù)規(guī)劃，上汽奧迪將2022年的總銷量目標定為4萬輛，但根據(jù)最新的上險數(shù)顯示，其2022年1-11月的累計銷量僅為5301輛，與預期相差甚遠。由此可見，在不到四個月的時間內(nèi)接連出現(xiàn)兩次降價，上汽奧迪希望通過“以價換量”來提升業(yè)績的態(tài)度已顯露無疑。但面對著“骨感”的現(xiàn)實，要想擺脫當前的尷尬處境，上汽奧迪還有很長的路要走。

除了大面積漲價或降價的品牌外，也有例如小鵬和五菱等少部分車企選擇了保價或按兵不動。有行業(yè)專家指出，選擇保價的車企主要是考慮到漲價壓力難以向消費者傳導，為穩(wěn)定銷量，不得已而為之。

整體來看，隨著疫情防控政策的調(diào)整，2023年的車市也有望迎來進一步“復蘇”，在利好和挑戰(zhàn)并存的大環(huán)境下，車企如何恢復或穩(wěn)住市場表現(xiàn)，就成為了最亟待解決的首要問題。尤其對于新能源市場來說，滲透率的增加更加速了品牌間的“優(yōu)勝劣汰”形勢，無論漲價還是降價，能否抓住用戶的真實需求，才是取勝的關(guān)鍵因素。