吉利控股集團在5月24日發布公告，與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署具有約束力的關鍵條款協議：

吉利集團將收購DRB旗下寶騰汽車（PROTON Holding）49.9%的股份，以及豪華跑車品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份。由此，吉利將成為寶騰的獨家外資戰略合作伙伴，預計今年7月中旬前就將簽署最終協議。

這是吉利自2010年收購沃爾沃汽車以來最大的一筆海外投資項目。一面是去年全年創下76萬臺新車銷售記錄，一面是加速布局海外市場……我想說，人類大概已經不能阻止吉利變大變強了。

而合作了整整七年的沃爾沃，今天的市值也超過了100億，僅去年一年的營業利潤就高達110.14億瑞典克朗。此前已有傳聞，有人想出900億元RMB的天價收了它。

若是當真，見好就收固然是不錯的選擇。按照當年18億美元的收購價計算，這筆買賣的盈利表現超過700%，已經不能用“盆滿缽滿”來形容了。何況收購寶騰以后，吉利也有了走向國際化的跳板，似乎并不差這一個。

雖然在商言商，但真要就這么賣了，恐怕李書福就不是李書福了。要我說，要賣可以啊，不過肯定不是現在這個時候。

吉利花了七年的時間，只是完成了“本科學業”

如果把吉利的發展史看作一個學生的成長史，那么在2010年之前，吉利就是一個來自浙江農村、沒背景沒底子的窮小子，最初走過的那十多年完全屬于自學成才。

走過彎路、撞過南墻、還山過些寨，這些一點兒都不奇怪，也不是什么沒皮沒臉的事，咱不能要求太高。光是看著外面的老師傅一招一式的模樣，能夠慢慢琢磨做出帝豪EC7那樣的產品，已經算很不容易了。

2010年的那場收購，相當于吉利在汽車圈找到了一個經驗豐富的老師傅，開啟了一對一教學模式。

即便有人認為沃爾沃是偽豪華，跟其他二線豪車比起來都不咋地，完全沒關系啊！80多年的功力傳授給吉利，那也是足夠足夠受用了啊！

關鍵是，沃爾沃并非沒技術，只是缺錢。不然你以為李書福憑啥投資沃爾沃而不是捷豹路虎吶？

什么叫“打通任督二脈”？我想身在吉利的人恐怕最能感同身受吧。如同海綿一般，吉利從沃爾沃身上汲取了大量先進的、未曾了解過的理念、技術和流程，這才有了如今的“精品車3.0時代”。

不過，今天的吉利仍然是一個非常勤奮、非常拼的好學生。花了七年的時間完成的是“本科學業”，且可以算得上“出師”——即便沒有沃爾沃的幫助，以目前吉利的能力，獨立做一款優秀的自主產品是完全沒問題的。

下一步，則是需要繼續跟著老師傅，完成更高級的研究生、博士生課程。

其實建立在杭州灣的那個研發中心，就相當于是吉利和沃爾沃要共同完成各項課題的實驗室。

除了聞名于世的沃爾沃安全碰撞中心不在其列，用吉利的話來說，那個地方全盤復制了沃爾沃的整套研發體系和技術，而且空間更大、設備更先進、項目更復雜、測試范圍更廣泛。

這對吉利、沃爾沃以及新品牌領克的研發都大有幫助。這高級課程才剛起步就賣，是不是早了點？

比起多一個對手，多一個伙伴豈不更好

中國人幾千年來形成的一套邏輯就是“有錢大家一起賺”，今天的“一帶一路”本質上就是做大了蛋糕一起吃。

李書福是個典型的浙商，深諳經商之道。汽車行業競爭激烈，比起多一個對手，多一個伙伴一起賺大錢豈不更好。何況沃爾沃有著巨大的價值潛力，組成統一戰線再合適不過。

在吉利的這盤棋里頭，第一步就叫做“放虎歸山”。要錢給錢、要資源給資源，就是要讓沃爾沃重新煥發活力。由此才能更好地幫助吉利成長。

顯然這一步已經做到了。沃爾沃連續六年盈利；吉利也用上了不少沃爾沃的技術，起碼在自主品牌里率先裝上了ACC、主動剎車等高級貨。

第二步叫做“共同成長”，也就是現階段正在做的。一起完成CMA平臺開發，一起建立新的領克品牌，一起開發新的技術。

在這個階段，吉利的重要性較之前已經有了很大的提升。盡管諸如安全技術、自動駕駛等核心優勢項目還會由沃爾沃主導，不過越來越多關于發動機、底盤、NVH等方面的測試、開發，已經可以交給吉利來完成了。

而從商業角度講，沃爾沃的市值漲了那么多，吉利適當地出讓或者增發股權，來償還一些貸款，同時進一步增加吉利本身的研發投入，完全合情合理。因此對于近期的相關傳聞，真沒必要過分解讀。

第三步可以稱為“攜手共贏”。歸根到底，兩者之間是商業合作的關系。當將來的某一天，吉利的研發能力已經接近、甚至某些領域超過沃爾沃的時候，自然會考慮“見好就收”。

另外，瑞典人一向都特別愛國，他們愿意給雪中送炭的吉利提供極大的回報，但內心深處還是希望沃爾沃是一個純正的瑞典品牌。這可以從沃爾沃的產品里看出端倪，比如每一臺90系的座椅上都繡著瑞典國旗，全新的XC60甚至在金屬裝飾條上都刻著國旗。

只是，人各有志并不意味著吉利和沃爾沃必然會“分道揚鑣”，領克就是雙方“攜手共贏”的產物之一。

何況在未來的發展上，沃爾沃有吉利作為合作伙伴，在中國這個全球最大的市場里就能始終保持多一點的親切感；而吉利拓展海外市場，有沃爾沃多年積累下來的全球資源優勢也是相當重要的。

試想一下，將來沃爾沃成為全球豪華品牌前五、吉利成為中國品牌前三，加上大力投入推廣的領克，光是這些組成的跨國集團，從規模上來講怎么也能是全球前五強了吧——而很快，這個隊伍中又將加入寶騰。

跟寶騰合作，當然不是為了造一臺蓮花跑車

中國消費者對蓮花汽車的認知度，肯定遠大于寶騰汽車。

前者在半個多世紀的發展史里頭，就從來沒有消停過。由于它所專注的輕量化跑車和賽車方向太過小眾，它的東家換了一個又一個：先是1986年被賣給了通用，接著1993年被賣給了一個意大利商人，直到1996年收歸寶騰旗下。

那時候寶騰才成立13年。寶騰曾是馬來西亞工業的驕傲，巔峰時期國內近一半的市場份額都歸其所有；直到現在它還是馬來西亞本土最大的汽車品牌。

當年之所以收購蓮花，也是出于品牌發展的考慮。然而1997年亞洲金融風暴，馬來西亞未能幸免，寶騰也隨著經濟放緩而降低了競爭力。

尤其是最近幾年面對國外品牌強大的壓力，縱然有兩家工廠和40萬的年產能，寶騰業績也是止不住地往下跌。它急需一個靠譜的國際伙伴。

此番能夠攜手吉利，對寶騰而言當然是好事，意味著有最具競爭力的中國資本的加入，可以有效扭轉目前不利的局面，加強其在研發、技術和產品方面的實力。

但對吉利來說，這筆買賣當然不是為了造一臺蓮花跑車。對于技術和市場的渴望才是更重要的。

技術上，吉利需要的不是寶騰，確切地說是蓮花，并且恰恰就是那些輕量化和復合材料研發領域的經驗。

李書福強調，新能源、輕量化和智能化，是他眼中吉利汽車未來發展的三大趨勢。其中新能源和智能化，有沃爾沃可以和吉利共同開拓；但輕量化卻并非沃爾沃所擅長。舉個例子，國產的S90長軸距版整備質量超過1.7噸，而國產的博越最低質量也接近1.6噸。

不過，這卻是蓮花之所長。它所開發的跑車和賽車，都以輕量化著稱。比如搭載1.8T發動機的2門2座硬頂跑車Elise，其整備質量僅924kg。

而寶騰汽車，則可看作吉利向東南亞拓展市場的天然保障。雖說這幾年發展受阻，但寶騰在東南亞的影響力仍然遠遠大于吉利。寶騰的弱勢在于自身有限的研發能力，無法和國際大企業抗衡；而在這一點上，現在的吉利其實已經在寶騰之上了。

吉利可以通過自有技術的輸出，大幅提升寶騰汽車在右舵車市場的競爭力，進而提升吉利品牌在東南亞地區的口碑。

至于后期究竟是全面鋪開吉利品牌自己的經銷商網絡，還是把諸如帝豪GL、帝豪GS、遠景SUV甚至博瑞、博越這些車型，貼上寶騰的車標直接賣給消費者，都將是雙方下一步具體商討的。

可以這么說，多了這樣一個合作伙伴，吉利距離“沖出亞洲、走向世界”的目標，又前進了一大步。

吉利的這票國際集團布局，歸功于李書福，這個一直都敢想、敢做、具有長遠眼光的實干型商人。

從銷量角度講，他一直都以“成為中國的豐田”為己任，所以他既需要沃爾沃這樣的技術型企業支持，他也需要寶騰這樣具有一整塊市場基礎的伙伴。

因此任憑一點事情就把沃爾沃讓出，絕非李老板的意思；但堅持100%控股也不利于吉利自身研發。

我以為，吉利倒是可以出讓一部分沃爾沃的股權，給瑞典人更大的自主權，轉而把錢投到寶騰這樣的合作伙伴那兒，不失為一種兩全其美的方式。