中國汽車新聞網訊 最近因為一些新車即將上市，汽車圈關于汽車懸架的問題，出現了明顯的爭議。有人說，法系車一直不火，就是因為萬年不變的用扭力梁懸架，這個在外人看來Low到爆的技術，因此也讓法系車被打上“技術落后”的品牌標簽。

但事實上真的如此嘛？扭力梁真的如我們所想的那樣低端，那么不好用嗎？今天就讓“汽扯扒談”為大家好好分析分析。

客觀看待扭力梁的優劣勢

說到扭力梁懸架，就離不開一番專業的講解了！扭力梁一般都被普羅大眾認為是最低廉，最不值錢的懸架形式。但恰恰在法系車中，上到豪華品牌DS，下到像標致308，雪鐵龍愛麗舍這樣的入門車型，扭力梁懸架一直陪伴PSA集團打天下！

那么，法國車的“懸掛情節”為何這么深呢？一方面是因為法國人認為：“我能把扭力梁調到跟獨立懸架一樣，為什么非要多花錢弄多連桿？”從市場口碑來看也確實如此。法系車的底盤和它的變速箱確實就是兩個極端！而另一方面，扭力梁雖說成本更低，但是也并沒有你想象中的那么渣！

首先來說下扭力梁的優點，扭力梁具有結構簡單、調節維修方便、制造簡單、成本低等特點，最重要的是它能為后排和后備箱騰出較大的空間。這點對中國消費者，尤其是注重后排空間的家用、商務型車很有用。

而至于扭力梁的先天不足之處，我們從上面這張圖也可以很好地解釋。由于扭力梁懸架是通過貫穿左右的扭轉梁來進行橫向定位的，因此單側車輪的跳動，會對另一側的車輪造成一定的干擾，影響舒適性。另外，還有一個可能非專業人士不太知道的問題是，扭力梁的耐久性會相對稍差一些。因為扭力梁上的焊縫存在較高的應力，對焊接工藝要求高，稍微優點虛焊都有可能導致扭力梁的性能受影響。

不過，底盤的好壞可并不完全是由懸架的規格所決定的，前期的設計、以及后期的針對性的調校，其實是很重要的一個環節。

良好的調教能彌補一些先天差距

什么叫做調校？意思就是廠家在后期通過一系列試驗，根據得到的反饋數據，對諸如彈簧剛度、阻尼大小、車輪定位、和車輪軸線之間的距離等各種參數進行不斷調整，以找到最佳的狀態。所以調校技術過硬的廠商，完全可以實現在同樣的成本限制下，把自家的扭力梁做的比別人的獨立懸架更好。

譬如對于運動和舒適性的調教來說，其主要的區分點在于扭力梁與輪軸線之間的距離。扭力梁與輪軸線的距離越近，操控性能相對就越好，車輪外傾角的變化相對更大，抓地力會更好，對側傾的抑制效果比獨立懸架更好。力梁與輪軸線的距離越遠，舒適度就越好，效果接近于單縱臂扭桿彈簧式懸架，單側車輪的獨立活動范圍更大，對另一側車輪的影響也更小。

而且，關于一款車的舒適性和運動性也并不能只看懸架結構。像在舒適性方面，很大程度是由彈簧和減震器的調校決定的，在這一點上獨立懸架和扭力梁都是一樣的，所以調得好的扭力梁舒適性比很多獨立懸架都要好，軒逸，奧德賽就是鮮明的案例。

而在性能方面，扭力梁懸架通過止推桿這類的加強件，和更高級的沖壓工藝也能達到很好的性能表現，例如本田的思域TYPE-R，以及雷諾的梅甘娜RS都是扭力梁后懸架的賽道利器。

所以說，底盤好不好并不只能看懸架的規格，重點是看如何調教，而想要調好一副扭力梁一點都不簡單，好的扭力梁的成本甚至超過獨立懸架。

當然，在成本更高的車型上，由于多連桿的先天優勢，在同樣的調校水平下能夠發揮出更好的行駛性能，因此在成本充足的情況下，肯定是優先推薦后獨立懸架的車型的。

但是在我們實際選車的時候，成本有限的情況下，不要太過于簡單地通過規格去判斷好壞。因此，其實對于很多十萬左右的家用車，與其花錢買一副調校一塌糊涂，濫竽充數的獨立懸架，不如選擇一套更耐用、價錢更低、占用空間更小，成熟可靠的扭力梁懸架。