10月22日，《華爾街日報》援引未具名的知情人士消息報道，特斯拉已和上海市政府就其在上海自貿區建廠生產達成協議，具體公告細節和對外公布時間雙方還在進一步磋商中。消息一出，一時間外界關注的目光又鎖定了這家汽車界的“獨角獸”企業——特斯拉。

從三年前透漏在華建廠意愿，到如今反復辟謠“國產”傳聞不實，即便在國家開放外資獨資建廠的“綠燈”，百般糾結的特斯拉為何在中國建廠就這么難？

就在四個月前，特斯拉中國區在回復國產傳聞時曾對外發布公告稱：“特斯拉正在與上海市政府探討在該地區建設工廠的可能性，預計到今年年底會有一個清晰的計劃。”而眼下這個時間節點恰好在此前預期的范圍內，不過特斯拉回應稱，針對外界關注的特斯拉建廠進展傳聞，仍以6月22日的公告聲明為準。

特斯拉反反復復糾結的癥結無非在于涉事雙方利益沒有協調一致。以三年的傳言為例，汽車預言家此前曾從上海市新能源汽車相關人士那里獲知相關可信的內情，彼時上海市在制定新能源汽車補貼政策時，曾考慮是否在插電式混動方面全部放開補貼。在當時很多業內人士看來，一旦該決策通過特斯拉即將在未來國產后享受補貼，借此契機國外企業國產都將享受優惠補貼政策。所以上海市政府的最終決定是將補貼范圍拓寬至包含國內所有的插電式混動車。

通過這件事情可以看出，早在三年前上海市的地方新能源汽車補貼政策就已經考慮到了未來特斯拉在當地建廠，以及后續生產銷售等各個方面環節的操作問題。然而如此大費周章的鋪墊并沒有換來特斯拉的回報。

長久以來，特斯拉一直期望著在華謀求一種“獨資車企”的身份，之所以這么堅持是因為“獨資”而非“合資”是為了確保其技術優勢不被業界同行所“分享”，進而保證自己的市場領先優勢。與此同時，如果在自貿區設立獨資企業，特斯拉投往中國市場的“國產”車型雖仍需繳納25%的稅費，但單車仍可節約3600美元的運輸成本。因此，相比生產成本，技術專利才更為特斯拉所看重。

雖然特斯拉與中國各級政府的談判進程緩慢，收效甚微，但其明顯也不愿意將眼前的蛋糕拱手讓人。據中國國務院在2012年公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出的要求，到2020年我國新能源汽車的累計銷量要達到500萬輛。截至2016年的統計數據，如今新能源汽車銷量累計還不到100萬輛，也就是說在2017年到2020年的三年期間，中國至少有400萬輛的新能源汽車空白需要填補，這個數字足以吸引全球汽車制造商將注意力投注在中國市場上。

特斯拉自然不會放過擺在眼前的世界最大的汽車市場，從2014年4月向首批中國車主交付Model S正式進入中國市場到2016年底，特斯拉在華銷量已達到1.04萬輛，營業收入為10億美元，占全球貢獻率的15%。特斯拉今年一季度財報顯示，在全球2.54萬輛的銷量中，中國市場在其中的占比已逼近20%。

然而，不可忽視的是特斯拉急需解決眼下受困于產能不足導致的訂單數量減少問題。汽車預言家查閱資料后了解到，特斯拉Model 3今年第三季度的交付量僅為220輛，這一數字遠遠低于此前承諾的產能規劃，嚴重挫傷了消費者購買體驗。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克

不能讓產能成為產品的“絆腳石”，為此特斯拉CEO埃隆·馬斯克有意加快在全球建廠的步伐，預期在年底確定特斯拉3、4、5號超級工廠的廠址，并計劃為此投入約20億美元的資金支出，而在華落地建廠就是該解決方案的重要組成部分。

然而事實是，從三年前顯露出國產的可能性，到隨后幾年時間里不時地有消息流出、辟謠、再有新的傳聞成為話題，如此循環往復。特斯拉“國產”這個經久不衰的議題已經成為其每每獲得焦點關注的利器。究其根本，無論傳言是為了抬高股價還是為自身賺取更多知名度，其實際行動并無誠意。特斯拉在華國產的“謊言”到底還能說多久？