中國汽車新聞網訊 “終于，終于，終于有東西解決了XX的交通問題。”馬斯克說。

站在以自己命名的隧道前，馬斯克開了一次媒體發布會，聲稱自己解決了一個世界性難題：堵車。如果英語過了四級，小伙伴們可以感受一下發布會的現場。當然，馬斯克的緊張程度不會英語也能聽得出來。

根據馬斯克的承諾，這樣的隧道可以達到最高241km/h的運行時速，且依然能夠保證安全。確實，如果以這樣的速度橫貫北京的地鐵一號線，通行時間只有不到8分鐘，但這樣真的可行嗎？

體驗并不如人意

我們都知道，挖隧道通地鐵，是城市利用地下空間緩解交通的良方，北京地鐵每日的平均客流量為1027.18萬人次，隨著日后更多線路的開通，這一數字還會繼續上漲。目前，北京地鐵的運營總里程數為456公里，共17條線路，平均每公里建設費用高達10億元，政府每年補助的建設費用達100億元...

通俗點說，就是挖隧道并不是一件容易的事情，不僅耗時長，還需要巨額投入。馬斯克在這條1.83公里長的隧道上，投資了4000萬美元（約2.76億人民幣），最終完成了“測試版”的隧道，據《華盛頓郵報》的記者描述：“隧道內直徑約12英尺，位于地下40英尺處，盡管車輛配有自動駕駛，但整個體驗還是十分顛簸，雖然我們的最高時速才49英里每小時（79km/h），車輛仍與隧道底部的混凝土磕磕碰碰。”

也就是說，車輛在大約80公里的運行時速下，表現依舊令人擔憂，整個過程說不上舒適，且通行效率也與宣稱的241km/h相差甚遠。對于這樣的體驗，馬斯克則表示：“Boring Company沒有足夠時間來整平測試隧道底部的混凝土地基，因此導致行使途中顛簸不斷。”也就是說，一套真正可以運行的成品隧道，還將花費更高的預算。

漏洞百出的頭腦風暴

對于隧道交通的概念，馬斯克將它設計為將普通汽車“改裝”為可以連接軌道的版本，汽車在從柏油路過渡到“鐵軌”時，只需要直接駛上即可。稍稍關注地鐵的人都知道，挖掘通車所需的隧道同樣需要隧道機的出場，整個過程與修建地鐵別無二致。鑒于普通轎車沒有那么大的體積，在工程規模上可以小一些，但在最關鍵的“鐵軌”部分一定需要更高的強度以保證241km/h下的安全性。

除了現階段并不理想的“試制品”以外，這套運行方案還有很多缺失的環節。首先，根據馬斯克所說，這套隧道系統將適用于所有車輛，但卻離不開自動駕駛功能，這項要求就會Pass掉現階段大多數的產品。此外，新能源車型在高速行駛時比較費電是眾所周知的，現場演示的Model X在前輪上安裝了“導輪”系統，會進一步增加阻力，導致續航縮短，能源補充顯然成了一個問題，屆時如何設計軌道的分叉、能源補充站則成了問題。要知道，在地下實現這些的成本要遠高于地上。

姑且放置這些基建問題，在隧道能夠破除萬難建成的基礎上，如何保證車輛能夠在自動駕駛過程中有效的采取緊急制動、距離保持等安全措施依然是個謎。現場進行的都是單車的演示，且配有專業的駕駛員。就算不提只有80km/h的時速和極其顛簸的過程，駕駛員也幾乎沒有干涉車輛，但并沒有模擬出真實的自動駕駛場景。

就算所有的車主不介意花300美元在自己的前輪裝上“奇怪”的東西，它看起來依舊像是騙小孩的把戲…

治堵神器會是它嗎

馬斯克在發布會上稱，發展交通還是要往地下。這句話確實不假，但如此看來地鐵系統其實已經更好的實現了這種觀點的價值。盡管馬斯克確實將挖掘成本降低了不少，但如果真的想用它來治堵，需要較大成本的前期投入以及法律支持。

按照馬斯克的設想，所有進入隧道的車型都需要自動駕駛功能，這一點就會局限治堵的效率。此外，車輛前方需要安裝的導輪系統也會產生多余風阻，會對車輛續航/油耗產生影響。我們都知道，堵車形成的原因都可以追溯到一腳剎車上，如何保證隧道中合適的車輛密度和最少程度的減速非常重要，同時，車輛由地上到地下的這一段如何高效運送也是未知數，如果分站發生排隊現象，主管線的運行效率也會降低。

就目前來說，馬斯克Boring公司的Loop項目依然有太多未確定的細節，盡管有不少投資者感興趣，但這并不意味著技術難題并不存在，理想很飽滿，現實很骨感。不得不說的是，馬斯克繼成功“上天”之后，這次又成功“入地”，也算是完成了一項壯舉。反正“Idea”已經有了，至于剩下的事情能不能實現，就要看CTO的能耐了。