中國汽車新聞網訊 2017年到2018年的政策變動不算小，從整改、補貼退坡、雙積分都給行業的發展格局帶來了天翻地覆的變化。

據中國汽車工業協會預計，今年我國新能源汽車市場銷量有望達到160萬輛，比去年增長40萬輛左右。隨著“雙積分”政策的全面實施，新能源汽車市場繼續擴大是必然趨勢。

如今，電動化已經成為全球汽車行業的發展潮流，而雙積分政策的出臺，對新能源市場產生了非常大的激化作用。在新能源積分的壓力下，很多的傳統車企已經開始大力布局新能源汽車。這也標志著我國的新能源汽車從補貼刺激到市場主導的轉變，是拼技術的時候了。

不過，隨著我國政府加緊推動《積分辦法》出臺落地，合資品牌感受到前所未有的壓力。據悉，新能源汽車積分從2019年開始設定積分比例要求，其中2019、2020年度的積分比例要求分別為10％、12％，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

面對“雙積分”政策，合資車企相繼“覺醒”，將在今年大舉進入新能源汽車市場。上汽大眾、一汽-大眾、長安福特、東風日產、東風雷諾、廣汽三菱等企業，均發布了在華的新能源汽車產品規劃。預計2019年，將有20余款合資品牌新能源汽車上市。

那么對于外來的新能源勢力如何對待呢？早在2017年6月28日，國家發改委和商務部就發布了《外商投資產業指導目錄》，明確表示從2017年7月28日開始，國外投資商在中國建立生產純電動汽車整車產品將不會受到限制。大眾與江淮就是最典型的例子，同樣在迫于雙積分的壓力下，外資新能源采用合資的方式進入中國將成為主流，比如眾泰與福特的兩家公司的結合。

在“雙積分”政策的引導下，國內幾乎所有的傳統車企都已經涉足純電汽車的研發與生產，其中“國字號”的上汽、廣汽和北汽還單獨成立了新能源汽車公司。

從某種程度上來看，盡管新能源汽車尚未全面普及，但人們卻已經開始有了向傳統車企靠攏的傾向。畢竟，相比之下，傳統車企無論是品牌基礎還是技術儲備，相較于初出茅廬的造車新勢力，都更顯扎實。

與傳統汽車發力新能源市場不同的是，隨著補貼的退坡無疑進一步加大了造車新勢力“入市”的門檻，而降低成本、壓低車價也成為各大傳統汽車品牌勢在必行的趨勢。有數據指出，一款電動車50%的成本來自于電池，使用3-5年后會浪費70%的電池成本。因此，車電價值分離、全新電池使用模式也成為各大品牌必需專研的問題，這無形中又是一筆巨大的投入，對造車勢力和缺乏技術投機者而言，都是巨大的壓力。

同時，補貼退坡，究竟對電動車的終端售價影響有多大？以2018年的新能源汽車補貼標準來計算，購買純電動車最高可享受9.2萬元的購車補貼。若補貼退坡40%的傳聞最終坐實，消費者就得多花3.68萬元，實打實的“漲價”了，而且漲得還挺狠。

如果將補貼退坡后增加的購車預算完全讓消費者來承擔，這對于品牌力較弱的新造車企業而言，要想達成自己夸下海口的銷售目標無異于雪上加霜。

并且在補貼真正退坡的情況下，現售車型在無明顯“減配”的情況下，幾乎不可能大幅削減單車組裝成本。當然，造車新勢力們自掏腰包主動為消費者消化掉部分購車負擔是個理想化的解決方案，但這同時也會加劇車企自身的虧損狀況。

本質上而言，雙積分制度并不是要促成積分交易市場的繁榮，而是要通過行業管理辦法，引導行業向更好的方向發展，即傳統汽車節能，以及新能源汽車發展壯大。

雙積分政策真正開始對車企進行考核，也將倒逼車企加速對新能源汽車產品的投放。為了應對雙積分政策、自主品牌以及合資品牌都在全力加碼布局新能源汽車，2018年下半年合資企業在雙積分政策的驅動下新能源汽車實現了高速增長。中國科學院院士歐陽明高曾公開表示，“中國新能源汽車現有的銷量指標都可提前完成。到了2025年，新能源汽車保有量極有可能達到5000萬輛至8000萬輛。

但是行業反思也同時浮出水面，新造車陣營乃至整個新能源汽車行業接下來將走向何處，每一個企業都應該回顧自身的出發點。眾多證券機構預測今年的補貼政策對中高端新能源汽車的傾斜思路不會變化，行業成長趨勢不會因短期政策波動而變化，龍頭依然最終脫穎而出。根據規定，2019和2020年，新能源汽車積分比例分別為10%和12%。因此，可以預測到的是，新能源汽車或將呈現一個全面爆發式的增長態勢，而在這當中，“雙積分”則成為了車企不得不面對的一道“門檻”。