中國汽車新聞網訊  “到了看清誰在‘裸泳’的時候。”

2019年的6月對于中國車市而言注定是一個“被銘記”的月份：6月17日，國家發改委表示，要加快汽車限購地區根據實際情況由限制購買轉向引導使用，汽車限購明確放開；6月25日，2019年新能源汽車補貼政策過渡期正式結束，史上最大幅度的補貼退坡即將來臨；6月末部分城市國五排放法規進入收官階段，現階段全球最為嚴苛的國六排放法規實施在即。

三者交織相互作用之下，將給中國車市帶來一股前所未有的沖擊。

補貼退坡后好日子不在

就目前而言，大部分自主新能源車企還沒有宣布過渡期后新能源車的售價將有怎樣的變化。對于車企而言，在漲價面前其實進退兩難。

長期以來，政府新能源政策補貼在車企利潤中所占比例很大。以比亞迪為例，2019年一季度財報顯示，其凈利潤44%都來自于政府補助。

5月14日晚，比亞迪在回復深圳交易所問詢函的公告中提到，由于補貼退坡政策影響，汽車業務毛利率水平有所下降，同時公司期間費用伴隨業務擴張總額有所增加，導致2018年“增收減利”。

而與去年相比，今年補貼縮減幅度更大，超過50%。一旦補貼滑坡甚至取消，將對企業正常經營造成巨大影響。

根據乘聯會統計數據，5月新能源乘用車批發銷量9.7萬臺，環比增長5.8%，同比去年增長5.1%，是近兩年以來新能源汽車銷量漲幅最低的一個月。此前新能源汽車一直保持著高速增長，而5月的銷量卻已經是補貼大限將近，一線經銷商賣力吆喝的結果。

隨著政府補貼的逐漸退坡，國內新能源汽車市場將由補貼政策扶持逐漸轉向市場導向，對于自主品牌而言，相比于合資品牌，過去依靠補貼而獲得的價格優勢將不復存在。

“大限”之后壓力重重

補貼退坡，究竟對電動車的終端售價影響有多大？可以說造車新勢力是第一個受到沖擊的。應對政策，大概半年前小鵬汽車提出的漲價便是最直接的回應。

以2018年的新能源汽車補貼標準來計算，購買一輛小鵬G3可享受9.2萬元的購車補貼。 而在補貼退坡后，將會普漲2-3.4萬，如此算來，售價是實打實的漲了，而且上調的幅度相當之大。

除了小鵬之外，蔚來、威馬等已大批量量產交付的新造車企業無一例外的選擇了保價到6月25日，此后的銷售政策尚未明朗，但漲價已是不可避免。

如果將補貼退坡后增加的購車預算完全讓消費者來承擔，這對于品牌力較弱的新造車企業而言，則成為了一大難題，如何實現在2019年既定的銷售目標，占據屬于自己的一塊蛋糕，成為了關乎生死的“選擇題”。

對于傳統車企來說，新補貼政策出臺之后，部分車企馬上響應，開啟限時的“企補”促銷模式，以求平穩渡過新政帶來的市場沖擊。但與新造車企相同的是，在補貼正式退坡之后，漲價成為了必然。

由于目前國內新能源汽車仍沒有實現從"政策導向"向"市場導向"轉向，因此新能源補貼政策仍然是車企、電池供應商、消費者都重點考慮的問題。

可以預見的是，從今年開始，新能源汽車行業也將進入更加激烈的競爭階段，將進入殘酷的淘汰賽階段，那些技術能力儲備不足、經濟實力不強的車企將被市場大量淘汰。面臨著外資車企的大舉進入，“內憂外患”之下的中國新能源車企能否扛過補貼退坡之"痛"，以技術進步彌補損失、形成新的優勢，將交由市場來進行評判。