中國汽車新聞網訊 自從國內新能源車走上正軌之后，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車愿景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。

不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車愿景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢于“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨后卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。

回顧歷史

1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨后1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置于雙側前輪，盡管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。

在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。

你以為這就結束了？隨著輪轂電機的增加，為保證續航能力，勢必需要增加電池組。費迪南德•波爾舍為徹底解決續航問題，順手將世界上首臺混動車型也給安排了。以兩臺水冷的DeDion Bouton汽油機，驅動兩臺發電機，產生的電能為儲能電池充電，電能驅動兩臺輪轂電機，Lohner-Porsche Semper Vivus這套混動系統的整體架構，在如今也是高效的主流混動解決方案。

在那個馬車依舊是主力，汽油與電動蹣跚起步的階段，明顯汽油能源補給更加便捷。純電動車受制于能源補給與電池技術，逐漸沉寂在歷史長河之中，否則石油戰爭未必會爆發。如此看來，保時捷推出Taycan并非開啟全新時代，而是回歸初心。

保時捷Taycan到底對標誰？

保時捷TaycanTurbo/Taycan Turbo S在未選裝的情況下，預售價格為149.8--179.8萬元。其中，旗艦級Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少于2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒。電池方面車輛采用93kWh的方形鋰電池組，NEDC工況續航里程超過465km。

保時捷Taycan Turbo S和aycan Turbo前后橋分別配備一臺永磁同步電機，從而實現四輪驅動。保時捷Taycan同樣追求性能，但并沒有采用特斯拉選用的異步電機，而是采用配備定子電磁線圈的發夾式繞組技術的永磁同步電機。更加緊湊、功率密度更高的永磁同步電機，同時兼顧性能與效率。

高效的永磁同步電機、繞組技術，甚至集成式驅動模塊，國內新能源車企也有相應技術應用。不同的是，保時捷Taycan在后橋配備一個兩速變速箱。眾所周知電動車目前普遍采用單級減速器，后程加速能力、高速持續續航都是弱項。保時捷Taycan采用的兩速變速箱，加速階段會采用齒輪比較大的一檔，高速或經濟情況下采用齒輪比較小的二檔。

保時捷Taycan的超前技術又是不止于驅動模塊，源自 919Hybrid 混動賽車的800 V 系統電壓科技源，也被下放至保時捷Taycan之上。提高電壓就意味著受到的電阻會變小，優勢主要集中在兩方面，首先800V高電壓技術，保時捷Taycan可以采用更細的內置電纜，以降低傳遞損耗以及整備質量。其次，高電壓模式可以大幅增加充電效率。

保時捷Taycan配備來自LG化學的93kWh的方形鋰電池，動力電池采用常規底盤布局方式，不過相比于其他車型，保時捷Taycan作為一款跑車，要兼容性能、操控、空間等多方面。因此，工程師特地在動力電池內部布局中，單獨預留一部分空間，為前排乘客提供更加舒適的乘坐姿態。

曾經特斯拉被視為眾品牌超越的對象，如今保時捷Taycan的出現，直接超越了特斯拉。僅是純電動雙檔變速器技術，就可以解決純電動車能耗與續航問題，超高壓技術更能解決輕量化與快速充電雙重技術障礙。或許保時捷Taycan并不能承擔走量重任，但卻為眾多品牌樹立了全新的超越目標，所以“彎道超車”那事真得加油了。