中國汽車新聞網訊 上周末，比亞迪董事長王傳福在中國電動汽車百人會論壇（2020）上表示，比亞迪將在3月推出新一代刀片電池，體積能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升50%，將應用在重慶工廠下線的全新轎車比亞迪“漢”EV車型上，續(xù)航將超過600公里。

消息一出，比亞迪應聲漲停。

此次被正式命名的刀片電池即去年王傳福在比亞迪年中業(yè)績交流會上提出的“超級磷酸鐵鋰電池”。在811電池已經量產應用，固態(tài)電池也在路上的今天，比亞迪仍舊沒有放棄磷酸鐵鋰電池，并且在技術的提升下，能夠達到與三元鋰電池相同的能量密度水平，這中間到底有什么黑科技？

動力電池是新能源汽車的核心部件之一，實際上，在新能源車用動力電池上，存在著諸多分類，動力電池按照正極材料的不同，可分為鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和鎳鈷鋁等幾大類。

目前應用最廣泛的是三元鋰電池，典型代表是特斯拉使用的鎳鈷鋁，以及鎳鈷錳等電池產品，而磷酸鐵鋰能量密度不及三元鋰電池，不容易滿足補貼要求，因此在補貼退坡和里程要求提升情況下，磷酸鐵鋰逐漸被市場拋棄，作為主推的磷酸鐵鋰的比亞迪，也一度大規(guī)模使用三元鋰電，繼而在電池領域被寧德時代超越。

比亞迪開發(fā)的新型磷酸鐵鋰“刀片電池”，之所以這么取名，是由于這款電池較傳統(tǒng)方形電池更加呈現(xiàn)“扁平”和“長條”形狀。據(jù)稱該刀片電池“體積比能量密度”比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升了50%，成本能下降20%-30%，放電倍率將大幅提升，壽命長達8年120萬公里。隨之而來的就是搭載同樣重量和體積的電池，可以擁有更長的續(xù)航，同時也保留了磷酸鐵鋰電池壽命長，安全性高的特點。

近年來電動車安全事故頻發(fā)，絕大部分是由于電池起火造成的。

為了提升續(xù)航里程，如今的車企大多采用鎳成分比例較高的三元鋰電池，“532”為基礎，“622”型號如今也已經十分常見，甚至“811”電池也已經在量產車型中搭載，也就是說維持電池穩(wěn)定性的鈷錳成分只占到20%甚至更少，在續(xù)航里程提高的同時，電池安全性卻成了一大隱患。

三元鋰電池熱失控溫度低于300度，一些高鎳三元鋰電池熱失控溫度甚至低于200度，而磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500度以上，并且在循環(huán)壽命上大約3500次后容量才開始衰減，而三元鋰電池在進行2000次充放電循環(huán)后就會出現(xiàn)衰退，在最為注重的安全性以及循環(huán)壽命上，磷酸鐵鋰電池顯然要好很多。

此次比亞迪推出刀片電池，也意味著比亞迪將重新回歸磷酸鐵鋰。寧德時代，比亞迪是國內動力電池的市場為數(shù)不多的龍頭企業(yè)，但此前由于國家補貼的原因，磷酸鐵鋰電池能量密度低，無法滿足國家補貼所需，所以后期三元鋰電池逐漸成為主流，比亞迪也選擇使用三元鋰電池，但也一直沒有放棄磷酸鐵鋰電池的研究。

根據(jù)測算，2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0.85元/Wh，替換成磷酸鐵鋰刀片電池后，成本有望下降30%，預計成本將下降至0.6元/Wh。作為如今平均水平，一輛純電動乘用車用電池容量約為60kWh上下，如果替換成磷酸鐵鋰的刀片電池，單車電池成本將會下降1.5萬元左右。

對于比亞迪以電池起家的公司來說，自身研發(fā)的電池配套車輛，對于整車利潤和成本方面會較采用其他電池的車型將相對可控很多。同時，作為比亞迪最為擅長的商用車領域，比亞迪刀片電池電芯最長可達2.5米，這樣體積的電池顯然不是為乘用車準備的，按照比亞迪目前的業(yè)務規(guī)劃，未來比亞迪純電動客車也將采用刀片電池。

當更低成本的磷酸鐵鋰電池能夠做到與三元電池車型續(xù)航里程相差無幾，這也可以看作是比亞迪對于寧德時代等電池供應商所下的一封挑戰(zhàn)書，力求撼動寧德時代在電池行業(yè)當中的霸主地位。

從三元鋰電池回到磷酸鐵鋰電池時代，那么電池的正極材料其實更為普遍，降低成本的同時也不會占用太多的資源，這對于市場來說也是一種進步。如果比亞迪確實能做到這種程度，那將在很大程度上改變目前鋰電池產業(yè)鏈，尤其是磷酸鐵鋰行業(yè)的格局。

而比亞迪最新的車型漢也將搭載全新的磷酸鐵鋰刀片電池組，至于真正的表現(xiàn)如何，還要在實車上見真章。