中國汽車新聞網訊 十一前夕，長城汽車發布公告表示，公司間接全資子公司億新發展以自籌資金按每股0.5澳元（約2.60元人民幣）的價格認購澳大利亞鋰礦商Pilbara Minerals 5600萬股新增股份，交易金額為2800萬澳元（約1.46億元人民幣）。

根據長城汽車發布公告中：“本次交易對公司在新能源汽車戰略發展布局方面起到了有益的推動作用，將為公司新能源汽車產業鏈提供資源保證。”可知，此次入股澳鋰礦項目就是為發展新能源汽車鋪路。

看來，即將在2019年執行的“雙積分”政策，讓長城這樣以傳統燃油車為主的車企急紅了眼，用一年時間來緩解所需積分，也是長城汽車未來發展的重中之重。

快速占領上游產業鏈

眾所周知，新能源汽車尤其是純電動汽車的“三電”技術最為關鍵，而作為“三電”的核心——電池，也納入企業發展和布局新能源汽車的關鍵因素。而此次長城汽車直接收購鋰礦，可見其對新能源汽車的重視，在鋰電池為主的市場背景下，掌握了鋰礦便有效控制發展成本，也是長期戰略發展中最重要的一環。

長期以來，長城汽車的產品布局主要集中在傳統燃油車，尤其是SUV系列產品，發展轎車和新能源汽車從來都不是長城的重心，而長城汽車在這新能源汽車方面的布局，是企業發展中絕對的短板。

尤其是，長城汽車董事長魏建軍曾公開表示過“長城發展新能源是被動的，電動汽車并不環保”的說法。但面對新能源市場的紅利、國家對于油耗限制的縮緊以及積分政策的實行，長城汽車不得不加入到這場新能源車市的爭奪戰。

長城的積分壓力

就在長城汽車發布收購鋰礦公告的當天，工信部正式公布“雙積分”政策，雖然晚一年執行，但2019年的新能源積分占比和燃油積分計算方式，并沒有較大的出入。也就是說，以油耗較高的SUV為首要發展戰略的長城，瞬間背負起燃油積分和新能源積分的雙重壓力。

據了解，根據工信部4月公布的《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況公示》報告，長城汽車2016年的企業平均油耗達標值為百公里7.34升，而其實際值為百公里7.64升，超出達標值4%，面臨著高油耗車停產的風險。

外，根據政策中制定的2019年新能源汽車積分比例10%的要求，長城汽車還面臨10萬新能源積分的缺口。

事實上，在“雙積分”政策落地之前，長城就已經開始尋找出路。在7月15日，長城汽車宣布入股河北御捷，首次入股的比例為25%，最多可增持至49%。未來，雙方有望共同推出新品牌，并采用全新“御捷長城”聯合商標。

當然，長城汽車入股河北御捷的之心昭然若揭，在新能源汽車短板的背景下，入股河北御捷25%的份額，便可以優先使用其新能源積分。若兩家成立新合資公司，啟動新品牌那么長城的新能源積分將有很大保證。

長城汽車在急什么？

如果已經有了河北御捷做保底，為什么還要收購鋰礦呢？其實，具有優先購買河北御捷的新能源積分權，絕不是長久之計。一家正常運轉的主流車企不可能依靠購買積分而屏蔽新能源汽車短板的問題，只是在“雙積分”政策壓力下的權宜之計。

因此對長城汽車而言，只有加快對新能源汽車的布局和發展，通過對自身產品向新能源方向轉型，才能從根本上解決對“雙積分”的需求，扭轉被動的局面。

從目前對純電動汽車開發來看，電池占整車成本一半左右。現在長城從新能源汽車的源頭開始布局，可見其對發展新能源汽車的決心，但同樣作為長城汽車短板的電池領域，能否實現快速布局，快速超車，長城汽車還有一段艱難的路要走。