中國汽車新聞網訊 平時不管我們是買車，還是和別人聊車，總會提到三大件這個關鍵詞，什么用的誰家的發動機，什么平臺出的，都是我們關心的重點。而新能源車與之相比，也存在著“三大件”一說，只不過更加抽象，或者說并不完全是三個大件，下面我們就來聊一聊，純電車的三大件都是什么。

把電池放在第一位呢，可謂是實至名歸，它的作用基本上相當于燃油車的“油箱”，也就是能量的存儲裝置。不過，它可和油箱不能相比，首先就是在汽車最敏感的重量上。以汽油的密度，50L的油箱加上自身重量也不會超過60kg，而一輛續航400km的純電車電池可能重達300kg以上，如果以汽油車的方式安置，自然會對車身動態產生不小的影響。

以某自主品牌車型舉例，油改電之后，整車重量由1.2噸變成了1.6噸，這樣的變化完全可以用“判若兩車”形容。除了重量，它還分為很多種類，比如鉛酸、鎳氫、三元鋰電、磷酸鐵里等等，目前三元鋰電池是大部分乘用車廠商采用的電池形式，它可以做到在主流電池種類中理論最高的能量密度，這對車身減重很有幫助。

當然，這還沒完，電池還非常嬌氣，如果想要有效率的工作并保證壽命，需要一位聰明的“指揮官”來協調每個電芯充電、放電的電流，和電池的冷卻系統。換言之，這位指揮官必須八面玲瓏，負責協調每個人的飲食起居、工作量、和它們屋子里空調的溫度。這套系統我們成為電池管理系統，或者我們經常聽到的“BMS”。一套好的系統可以將電池組發揮最大潛力，能在最短時間內充好電，也能保證最長的續航里程。

電池是純電車能量的來源，那么電機就可以稱為它的“發動機”了，不過，這里的電機可和我們小時候雙鉆四驅車的電機不一樣，它的結構要復雜許多，且需要獨立的冷卻結構。首先，電動機有兩種工作狀態，一種就是作為電動機使用，負責將電池系統中的電能轉化為動能，而在不需要驅動車輛的時候，它還可以發揮發電機的特性，將車輛行進的動能轉化為電能儲存回電池中。當然，這個功能是很多燃油車不需要考慮的，而回收多余的動能可以對純電車的續航里程起到不小的作用。

另外，我們可能都聽說過永磁同步電機和異步電機，這也是電機中最主流的兩種。其中特斯拉就比較個性的采用了異步電機，而主流廠商們多采用永磁同步電機。前者在成本上有優勢，維修方便，但體積偏大，后者這體積更小，但相對成本較高。不過，相比之下，后者的穩定性、布局上的優勢占了絕對上風，而前者則在要求相對較低的客車、物流車領域表現活躍。

我們都知道，一臺優秀的發動機可以達到40%的熱效率，也就是說，不算上其它部件的損耗，發動機本身有6成的能量浪費在了其他地方，而熱能占據了這其中9成的比例。在能源緊缺的今天，這肯定是不行的。相比，如果純電車來說，它的效率就高了很多，至少它在工作時不會散出大量的熱。當然，純電車本身的效率有多提高，但電力的來源依然需要考慮，火力發電實際上效率并不高。

新能源車上的電控系統，很多人將它誤以為是汽車上的ECU，但實際上應該是指整車控制系統，綜合了ECU和TCU的功能（發動機與變速箱控制電腦）。我們都知道，傳統燃油車的ECU控制比較復雜，發動機的噴油量、正時相位、節氣門開度、點火、廢氣循環等等都需要控制，且根據駕駛員意圖，ECU還要與變速箱程序協同標定，完成平順的換擋并充分理解駕駛員的意圖。而電動車沒有了傳統意義上的變速箱，自然省去了一些工作，但同時，又增加了動能回收介入的標定，在保證平順的情況下盡可能多的回收多余動能。

實際上，這套程序重要的原因就是如何保證電動車在使用過程中即平順，又有效率，減小它和燃油車在使用上的差別。另外，還存在另一種說法，那就是整車所有的電子控制系統都屬于電控范圍，包括BMS、轉向、油門剎車等等，總之，無論哪種定義，這些控制系統也占據相當大的比重。

以我國目前在純電車上取得的進展，主流車企之間水平差異不大，大家在電池上的造詣都差不多，大部分都采用了寧德時代的大廠供應，續航與電池量基本成正比。而大部分的造車新勢力們還在努力留在競技場上，更別提對高新技術的研發了。不過，三電系統作為新能源純電車的核心并不會變，它也是衡量一款產品是否優秀的最大標準之一。