中國汽車新聞網訊 目前盡管同屬動力電池行業，但兩級分化已經越來越明顯，各家企業的經歷可謂“冰火兩重天”。

作為目前動力電池行業的龍頭企業，寧德時代可謂是“意氣風發”。一邊是與廣汽、江鈴、寶馬、蔚來等國內外眾多知名車企簽約合作，不斷擴大自己的“朋友圈”。一邊是上市之后就稱霸創業板，僅用九天，市值超過老牌新能源汽車明星股比亞迪，成功躍升中國國內動力電池行業龍頭。

而另一邊，則是沃特瑪從7月1日起，全體職工被迫接受放假半年的現實。而就在去年，該公司還在前20強動力電池企業的榜單上名列第三，另外兩家分別是寧德時代、比亞迪。

究竟是什么導致了現在國內動力電池行業呈現出如此明顯的兩級分化狀態？“E車匯”試著從目前國內動力電池行業的現狀來一探究竟。

寡頭壟斷，兩極分化明顯

在新能源汽車行業的飛速發展的同時，也隨之推動了動力電池企業的協同發展。數據顯示，自2014年起，動力電池產銷規模迅速擴大。2014年-2016年，動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。IEA數據顯示，2017年，國內主要企業鋰電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業產能基本超過8GWh，但總體利用率僅40%。

面對結構性的產能過剩現象加上巨大的資金壓力，許多中小企業將陷入產品定位低端、產能利用率不足和資金難以回籠等困局。其中以沃特瑪為代表，該企業目前已公開承認出現債務預期的情況，主要原因就是其對政策的補貼預估不足，表現出水土不服的現象，如今正處于生死邊緣。

2017年，我國新能源汽車動力電池裝機總量達36.24GWh，同比增長了29.4%。且今年的動力電池總裝機電量仍在持續增長。5月份，全國共60家車企裝機總電量約達4.5GWh，同比猛增213%。

國內裝機量前十的動力電池企業合計約為3.83GWh，占整體的85%。拿前兩名寧德時代和比亞迪來說，兩家的市場份額從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。

如今國內動力電池市場呈現出一家獨大的特征。寧德時代市場份額提升迅速，已遠超比亞迪約3倍之多，同時也對其他企業造成嚴重擠壓，動力電池企業洗牌加劇。

政策調整，技術不足將被淘汰

隨著6月12日新能源汽車補貼新政的正式實施，針對動力電池的能量密度和新能源汽車的續航里程要求的提升，已有2000多款車型無法獲得補貼，而對各大動力電池企業而言，政策調整可能涉及產品的二次開發，對動力電池企業的庫存和現金流都會產生影響。壓力又將增大。

從當前政策來看，補貼新政傳遞了一個非常明確的信號：企業拼技術、拼實力的節奏勢必加快，跟不上節奏的企業一定會被淘汰。

目前，國內動力電池排名靠前的企業，在研發方面投入了大量的人力、物力以及財力，補貼新政的實施，將進一步鞭策企業加大對于技術方面的研究。補貼新政也明確了這一點，政策將繼續向優秀龍頭企業傾斜。

同時，補貼新政也使得新能源汽車成本短板相對突出，行業競爭將進一步加劇。如何降低成本成為企業提高市場競爭力的惟一手段，也是動力電池企業應該思考的首要問題。在新能源汽車補貼加速退坡的背景下，行業的集中度將進一步提高，落后產能將被淘汰。

在國內電池行業競爭激烈的情況下，外國“狼”們自然也不能放過這一塊大蛋糕。值得注意的是，從國家發布的動力電池第四批目錄開始，先后有 AESC、三星、三洋能源等外資或合資電池公司進入推廣目錄。

韓國LG化學、三星SDI、日本松下等電池企業已經開始搶先一步布局中國市場，預示著其他海外動力電池企業也將快速跟進。畢竟中國這個全球最大的動力電池市場誰也不希望錯過，均希望從中分一杯羹，這將導致中國動力電池市場的競爭更為加劇。

目前我國的動力電池在新興行業里表現尚佳，但是依然需要加速消化落后產能的同時，提升技術創新，才能繼續在2020年以后，乃至更遠的未來取得一席之地，而現在的“冰火兩重天”未必不是一件好事。只有在梳理好自身，才能在外國企業虎視眈眈的情況下，讓中國汽車產業這一次難得的領先，持續保持下去。