● 油耗測試

ei6使用的是1.0T三缸渦輪增壓發動機與電動機的組合，綜合最大功率228馬力，綜合最大扭矩622牛·米。電池從零到充滿需要3個小時，而純電模式下最大續航里程為53km。

由于時間緊張，我們拿到手的測試車是一輛電池零續航里程的車型，所以實際電池續航里程此次就不能測試了。不過這也是件好事，我們可以通過常規油耗測試來觀察低電量時的油耗水平。整個油耗測試包括環路、高速以及擁堵路段，最終行駛126.8km，消耗燃油6.29L，平均油耗4.9L/100km。

以混合動力車型的特性，在低速區域的燃油經濟性優勢最大，電動機可以應付走走停停的路況，汽油發動機則可以關閉來節省能源。而在高速行駛時，我觀察到當時速高于80km/h時，油耗水平會高于測試出的平均油耗，而低于80公里時，油耗水平比此次測試的平均油耗要更低一些。所以綜合來看，最適合ei6的路況就是城市擁堵路況和普通環路了。

● 駕駛：懸架舒適/細節質感可提升

結束了油耗測試，讓我們把話題引到駕駛方面來。從之前的駕駛感受以及機械結構特性來說，3缸發動機天生就會帶來抖動，所以需要通過增加平衡軸來削減。包括不久前試過的3缸寶馬1系，怠速和低速蠕動時依然可以通過踏板感知到發動機的振動。

混合動力車型在這方面就具備一些優勢，在怠速或低速行駛時，汽油發動機會很少介入，大部分時間是靠著電動機來驅動車輛，從而避免了3缸發動機的抖動問題。而當汽油機介入之后也沒有明顯的振動，只有當你深踩油門急加速時，才會通過方向盤感知到輕微的振動。這套動力總成的平順性從整體來看值得肯定，大部分工作區域內都會表現頗為平順。需要指出的是在高速行駛時，車輪輪拱內側會有一定的噪音傳來。

而加速性能方面，電動機讓起步更果斷干脆，中后段汽油發動機的加入后，加速性能依然能保持一個穩定的勢頭。所以在實際表現上，它比自家同門兄弟i6 20T車型還要快。不過當你深踩油門急加速時，1.0T發動機的聲音有些嘈雜，缺少質感。

對于一款混合動力車型來說，對電能的控制也是很關鍵的一項指標。ei6將動能回收命名為KERS，與F1中的動能回收系統命名方式相同，聽起來挺高大上的。回收能力一共分為三擋，1擋效果最弱，3擋最強，在3擋下你會覺得松油門就有制動效果，但舒適性會受到影響，所以山路用這個擋位更合適。系統默認是2擋，而通過一天的駕駛感覺，這擋舒適性沒有受到影響，比較適合平時使用。電池有三種模式，分別是強制充電，電量保持以及智能模式，效果從名字上就能理解。

榮威ei6的懸架調校屬于偏向舒適性的設定，這點與普通版的i6很相似。除了可以過濾掉路面細碎顛簸之外，有時經過減速帶也不需要刻意減速，以一個相對較高的速度通過時也不會感覺到生硬的沖撞，減振器吸收振動的動作很干脆。作為城市通勤使用，懸架調校柔和舒適的車型更容易獲得消費者喜愛。轉向手感依舊很輕盈，這個設定也算是比較討巧，城市里駕駛會讓雙手感更輕松一些。不過在線性和力度回饋上的質感還是略有欠缺，在高速并線時會因為太輕巧而覺得少了些沉穩。

總體來說，在駕駛感受方面，我比較喜歡它在懸架方面的調校方式，柔軟舒適在平時開著會很放松，市區每天上下班代步可以讓身體更好的休息。動力和油耗方面的表現都不錯，省油的前提下也有足夠的性能。在一些細節上的質感可能還有不足，比如輪拱內側的噪音，當小石子打上去后聽到的比較清晰，轉向其實也可以更有質感一些。不過考慮到它是以i6為基礎打造而來，考慮到售價和整體成本等因素的話，這些不足之處倒也是可以接受。