中國汽車新聞網 據統計，目前國內造車新勢力企業已經超過280家，而乘聯會數據顯示，到2020年，國內新能源車規劃產能已經超過2000萬輛，一場轟轟烈烈的新能源車造車運動正在進行。

造車新勢力企業頻繁發聲，吸引了無數眼光，各種所謂的創新模式被不斷講述，對比之下傳統車企則顯得低調、遲緩。但無論從政策層面還是行業趨勢，新能源車都已經成為確定的選題，而造車新勢力們面臨的第一個難題就是2020年政策補貼退出后，如何活下來，盈利問題成為了他們首先要考慮的問題。

老牌“新勢力”盈利帶來的啟示

不久前，特斯拉公布了其Q3財報，財報顯示，特斯拉營收達到68.2億美元，同比猛增129%；凈收入3.115億美元，而上一季度仍然虧損6.194億美元。現金流也得到了極大好轉，自由現金流（運營現金流減去資本支出）已經增至8.81億美元，而二季度的自由現金流為負7.4億美元。

特斯拉正迎來“真正具有歷史性意義的一個季度”——久違的季度性盈利和正現金流又回來了。這也是它歷史上的第三次季度性盈利，上一次是2016年Q3。

該季度的業績主要歸功于特斯拉旗下的最新車型Model 3，這款車在該季度中已經躋身美國主流中低端暢銷車前列，正在顛覆這一過去由豐田、本田等傳統日系廠商所霸占的細分市場，而相對較高的定價也使得Model 3在這一市場中獲得了最多的營收，30億美元的銷售收入已經占到特斯拉該季度總營收的將近一半。

在該季度中，Model 3的良好市場表現也使其真正成為推動特斯拉營收增長以及實現盈利的主要驅動力，Model 3的銷售額占到全部特斯拉車型銷售收入的一半以上，而Model 3超過20%的毛利率，遠超此前市場預期的15%的水平，也為其實現整個季度正盈利提供保證。

顯然，在苦苦掙扎了十多年后，特斯拉終于來到了大規模交付的重要節點。同樣的，對于新興車企來說，完成大規模量產從而獲得盈利，也將成為能否持續造血并生存下去的關鍵。

造車新勢力們的盈利路線分歧

今年上半年，造車新勢力們都各自取得了一定突破，蔚來正式交付，威馬首款車型上市，前途量產車最后敲定等。在這背后，是造車新勢力們成功的打通了資金、生產制造、零部件供應管理與營銷體系等造車產業鏈各個重要環節，完成了從0到1的原始積累。

實際上，度過了前期的“存活關”，造車新勢力若想做大做強，后期在銷售、售后、宣傳等方面同樣需要“燒錢”，如何盈利也是亟待解決的問題之一。

我們可以看出，特斯拉相比于中國的造車新勢力們來說，更偏向于傳統車企，用大規模量產交付來獲得盈利。而在這方面，國內的造車新勢力們的盈利路線則開始出現差別。

對于蔚來來說，售價相對較高的蔚來ES8追求的是硬件利潤，目前已經有了一定的毛利。目前蔚來試圖打造“用戶模式，服務至上”的理念，但是在成本和可持續性上，如何規避長期保證服務帶來的資金壓力，以及在服務方面的投入能否將潛在客戶轉化成為真正的客戶上，還需要進一步的規劃。

而奇點汽車則此前對媒體表示，一輛車的生命周期中賣車只占20%，剩下的80%都在用車和服務端。奇點汽車會在出售時一次性收回硬件成本，剩下的將會在隨后的周期內逐步收回，用優化的軟硬件和大量的增值服務賺錢。充電(或加油)、停車、維修、改裝等無時無刻不在發生消費，一旦車企跟用戶產生直接鏈接，就給汽車的盈利模式帶來了非常巨大的想象空間。

威馬汽車則采用“價格屠夫”路線。益于其優秀的成本控制能力，在價格上有極大的競爭力。從策略上來說，威馬汽車也是將一次性的汽車銷售轉化為客戶全生命周期的持續收益。

2018年是一個時間節點，那些企業能夠按照其規劃的那樣，拿出真正可以上市銷售的產品，可以算是邁過一大步。除了產品本身之外，銷售、售后模式，以及最終盈利的模式，還有很多需要考量的。