中國汽車新聞網訊 在這屆廣州車展上，我們看到了不少性能車站臺，對于吃瓜群眾來說，它們的外表依然光鮮亮麗，但引擎蓋下卻悄然發生了變化。對于從未有真真正正體驗過V8發動機的國人來說，這一級別的車永遠處于神壇之上，因此它的悄然退場并不會顯得多么悲壯。逛遍車展之后，在新車里的V12發動機也只剩下全球限量63臺的大牛SVJ了。

盡管如此，下一代的大牛、小牛也會走向電動化路線，根據目前可靠的消息稱，二者將都以混動形式出廠，且都會配上一個電機輔助驅動。盡管目前對外宣稱不會改變V12、V10自吸的布局，但這對于這個從不考慮油耗的造車公司來講也是一個極其危險的信號。而再看其他的超跑品牌，法拉利、瑪莎拉蒂、邁凱倫、阿斯頓馬丁等等，無不加入了減排、渦輪化的時代。

小排量化成為車展主流

除了一般人難以企及的超跑以外，性能車、小鋼炮常常是我們關注的熱點，對于大部分在起跑線上的年輕人們來說，這也是他們最有可能實現的奮斗目標。在這屆車展上，只有象征德國肌肉的AMG讓人松了一口氣，亮相的全新C63雖然換了主題包，但那令人自豪的雙渦輪V8還在，令人自豪的轟鳴聲依然響徹耳畔。但對于我們來說，它之前的6.2L自吸V8雖然止步于2014年，但似乎也已經沒有多少人懷念了。

同樣的事情也出現在保時捷身上，現款在售的Boxter、Cayman已經全部淪為了水平對置的4缸發動機，入門的2.0T版本比之前的入門2.7L H6發動機馬力還要低一些，盡管輕量化和操控性有所改善，但回不來的是動力的質感造成的差距。當然，這也包含911車型在內，上一代的2.7、3.4、3.6、3.8自吸都已經不見蹤影，渦輪和小排量化早已經深入這個品牌。

視線再次回到量產車身上，豪華品牌的小排量化已經是板上釘釘，寶馬作為先行者率先在國內使用了模塊化的3缸增壓引擎，B38系列的1.5T可謂是婦孺皆知；奧迪前兩年在海外試水了1.0T L3渦輪增壓，未來在國內引進也不是沒有可能；奔馳也在今年加快了小排量步伐，全新A級搭載的1.3T發動機就是最好的證明，雖然保留了4缸結構，但這也是奔馳對環保政策的妥協。同時還有已經在新C級上使用的1.5T L4+48V混動的動力總成，以及之前S級用3.0TT+48V替代了4.0TT V8的發動機。

再往下，合資品牌、自主品牌的例子更是多到數不過來，小排量的趨勢早已經蔓延開來。從2.0到1.5T，從四缸到三缸，小排量+渦輪勢不可擋。但不可否認的是，在環境日漸苛刻的今天，小排量化也給我們帶來了不少實用的好車。比如別克GL6、長安CS55、豐田卡羅拉、福特福克斯、博瑞GE、領克03等等，它們共同的特點就是縮小了排量、或者缸數，但在性能、實用性上有所提升。

必將成為發展趨勢

小編作為缸數黨，對于小排量+渦輪的組合從不感冒，更別說那些裝了輪子的電池，毫無靈魂可言。不過，明年起我國部分城市，包括北京將實施國六排放標準，甚至超過了歐洲國家對于排放的要求，且最新的WLTP油耗測試也進一步加大了車企造車的難度，讓那些鉆空子的車型原形畢露。因此，需要綜合考慮成本和燃油經濟性的車企，就必須要通過縮減排量、減少缸數、加強研發來應對愈發嚴苛的環保法規。

說到底，為什么小排量+三缸渦輪成為了最佳組合？還需要我們對它的工作原理有所了解，首先，缸數越多的發動機，工作的部件越多，內部阻力也就越大。滿足降低油耗的要求、少缸數的發動機可以減輕重量，降低運行阻力，而且還能降低日后的維修成本。其次，就是渦輪增壓的使用，它能在不改變基礎排量的情況下增加發動機的動力，且在不需要提供大動力的情況下可以達到接近自然吸氣發動機的油耗，這也是它的最大優點之一。

此外，雙噴射技術、高滾流進氣道這樣的配置也是必不可少的，它們的主要作用就是幫助渦輪增壓發動機達到更高的工作效率，配合駕駛員的動力需求更加有效的利用好每一滴燃油的使用。這里，熱效率就成為了傳統內燃機們必須比拼的項目之一，熱效率更高就意味著更加省油。當然，雙離合變速箱也是必不可少的，它能夠更好的兼顧舒適性和燃油經濟性。

隨著國六排放標準的接近，和明年即將對燃油車實行限制的雙積分法規，車企們不得不想辦法研發更加省油的方式，比如領克品牌使用的1.5T L3+雙離合混動的方式，就把兼顧到了堵車的城市工況和暢通的高速工況，把發動機的效率發揮到了極致。因此，在石油資源愈發緊缺的當下，減排的趨勢是必須的。不論喜歡與否，未來的趨勢并不可逆。