中國汽車新聞網訊 “當大船真的掉頭，小船注定會被碾碎。”

過去的一周是屬于上海車展的一周，不知是不是因為中國汽車市場的“降溫”，同上一屆的上海車展相比，今年的上海車展媒體日狀況大不如前，顯得極為冷清，有不少業內人士把這種冷清解讀為車市慘淡的結果。

相比之前的北京、廣州車展，造車新勢力們在這次的上海車展上，明顯沒有了以前過去的喧嘩，顯得的低調了許多，也沒有了過去的聲勢與吸睛的能力。

除了蔚來、小鵬、威馬等幾個關注度一直比較高的造車新勢力之外，其他的新勢力們在上海車展，無論是在拿得出手的產品還是曝光度上，都差了許多，更讓人關注的反而是那些傳統車企。

在新勢力們前幾年發動起轟轟烈烈的造車運動時，我們都認為這是一場“狼來了”的故事，傳統車企在以互聯網思維為主導的造車新勢力的PPT之下，似乎有些被壓得喘不過氣來。

后來冷靜下來發現，只不過是一群披著狼皮外衣的羊。在產業鏈條如此之長的汽車行業，光有互聯網思維是遠遠不夠的，包括特斯拉、蔚來等在內的造車新勢力在批量交付時出現問題，就是一個信號。

而此次的上海車展前夕，豐田宣布將加速純電動車的推出，卡羅拉和雷凌分別推出PHEV版本，C-HR和奕澤兩款純電版本箭在弦上；大眾旗下更是一口氣推出多款純電動車型；而作為美系的別克也順勢推出了VELITE 6，讓不少人驚呼傳統車企才是那匹真正的“狼”。

這一次，傳統車企給出了更加明確的時間表，在今年下半年乃至明年年初，一大波強勢車型將登陸國內市場。

奔馳的EQC將在2019年國產，成為豪華車企首款量產的純電動汽車。到2022年，奔馳的產品線將實現電動化，每個細分市場將至少有一款電動車，其中純電動車型將超過10款。

奧迪e-tron已經在上海車展正式預售，而國產時間同樣是2020年。到2025年，奧迪將在全球市場投放12款純電動車型，純電動以及插電式混合動力車型將占總銷量30%以上。

大眾集團希望通過MEB電動平臺在2020年前推出至少25款純電動汽車，以及20多款插電式混合動力車。到2025年，大眾集團預計將售出300萬輛純電動汽車，其中三分之一將來自大眾品牌，且大部分銷量來自中國。純電動寶來，純電動高爾夫，還有插電混動的帕薩特都已經陸續到來。

豐田將于2020年開始從中國開始推出10款以上的純電動車型。到2030年，將在全球售出100萬輛純電動車輛，550萬輛電動車。插電混合動力卡羅拉、雷凌、RAV4榮放、純電動C-HR將陸續到來。

日后我們將看到越來越多全新開發而非簡單油改電的合資純電動車型，它們在品牌、造型、智能科技、三電系統等方面都會是非常均衡完善的產品。

一個略微尷尬的現實是，作為以往造車新勢力們鼓吹的“黑科技”并不是它們的首創，傳統主機廠有的早在十幾年前就已經有了相關的技術儲備，只是在新技術的商業化落地上，造車新勢力跑得快了一些。

傳統車企造車，不單單是一個車型，不單單是一個市場，而是數個平臺，面向全球市場這樣來考慮研發投入成本，而不是僅僅建設一個工廠，面向一個小眾的市場生產僅僅幾萬乃至十幾萬臺車。

造車新勢力就像一條鯰魚，不光將自動駕駛和智能汽車的概念進行了社會普及，還攪動了整個行業，大大加快了傳統主機廠產品向智能化方向升級迭代的速度。

至于以往我們所說，傳統車企面臨“大船難掉頭”的困境，或許只是它們想與不想的一念之間，當真正船頭掉轉之后，造車新勢力的小船也許岌岌可危。

2019年這場戰斗將異常慘烈，當傳統車企這群“狼”真的來了的時候，那些今年還不能實現量產的造車新勢力，大概率永遠也造不出車了。