中國汽車新聞網訊 如今，無論是整車企還是零部件巨頭，都在鉆研自動駕駛相關技術。

除了統治世界，自動駕駛大概可以和歷史上所有野心匹敵。萬億美金的全球汽車市也不過是自動駕駛的一個小目標，最終控制用戶以汽車為中心的一系列生活和工作才是自動駕駛汽車的長遠目標。

而最近，國外對高級別自動駕駛的預期又降低了。

國外下調自動駕駛預期

近年來，盡管特斯拉Autopilot要求司機緊盯道路，隨時準備接管汽車控制權，但還是發生了多起由該系統引發的致死事故。

通用汽車旗下自動駕駛技術公司Cruise首席執行官丹•阿曼（Dan Ammann）則在近日發布了一則長篇博客，博客內容暗示，Cruise將推遲今年年底推出自動駕駛出租車的計劃。

此前通用汽車高管曾告訴投資者，其自動駕駛出租車服務將于今年年底面向公眾開放，但是現在Cruise似乎已經無法在年內完成這個目標。

在2016年的一項研究中顯示，自動駕駛汽車將不得不測試數億甚至數十億英里，以確切地證明他們的死亡人數比普通人少。根據目前自動駕駛汽車的數量，這項任務可能需要幾十年或幾個世紀才能完成。

對自動駕駛，大多數人其實還是充滿了期待并認為這一領域的發展前景十分樂觀，但最近一段時間，不少科技巨頭還是對自家的自動駕駛策略進行了調整。

比如Uber關閉了其自動駕駛卡車項目，同時該公司在一輛汽車撞死路人后便停止了自動駕駛汽車的測試；馬斯克也曾經計劃讓特斯拉的自動駕駛汽車在美國東西海岸之間行駛，但最終也是放棄了事；自動駕駛領頭羊Waymo首席執行官John Krafcik更是表示，自動駕駛汽車的普及所需要的時間“比你想象得更長”。

單純依靠車解決不了問題

即便是擁有自動駕駛里程最多的Waymo，也頻頻遭遇撞擊行人事故。事實上，實現自動駕駛技術有兩個核心層，即“車端”與“路側”。相比車端集聚了眾多的主機廠、供應商、系統集成商等，路側方面的摸索也逐步有了更多玩家。

但是在國際上，多數企業仍舊采用了“單車智能”的模式。與國外不同，被戲稱為“基建狂魔”的中國對基礎設施的投入有著非同一般的熱情，這也為車路協調的實踐創造了條件。特別是隨著即將到來的5G商業化，不僅可以大大降低理論上的延遲速度，更可將決策層面和車機計算放在云端進行，大大降低了成本。

自動駕駛汽車涉及人和車、車和車、車和路之間的默契配合。過去十年我們都在談智能汽車，它需要搭載更全面、更靈敏的感應器和智能設備，要在短期內實現大規模部署仍舊比較難。

考慮道路智能化，把智能設備安置在道路上，通過通信網絡，感知到的數據可以共享給周邊更多車輛，這樣將大幅減少設備需求數量、降低成本，使車路更好的協同。

事實上，國內諸多科技業巨頭已經紛紛開始著手車路協同領域，2018年底，百度宣布正式開源“Apollo”車路協同方案，向業界開放其在車路協同領域的技術和服務，讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智能的路”相互協同的新階段。

阿里巴巴獲頒杭州首張自動駕駛路測牌照，并宣布升級汽車戰略：由車向路延展，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”，目前阿里無人車已在杭州的開放路段進行了多次測試。在此前進行的多次對比路測中，設置了可移動假人從障礙物后突然出現的場景，在不開啟道路協同的情況下，緊急避讓全部失靈，在開啟后緊急避讓或停車全部成功。

在江蘇境內的鹽城，華人運通與政府共同規劃了“智路”項目，該項目一期全長約8公里，在架構上，“智路”建設了路側感知體系、邊緣計算平臺、5G V2X通訊設備、云調度中心。在道路旁部署的激光雷達、微波雷達、攝像頭構建起“3D+3感”的全息路端感知網絡。此外，“智路”還打造了一個擁有云計算能力的遠程調度和監控中心，用于實現云端自動駕駛控制和交通調度。

縱觀車路協同的發展路程，可以看出車路協同是一個場景復雜、產業鏈冗長、產業關系新鮮構成的產業網絡。目前，任何一家公司都不可能自己把所有車路協同的軟件、硬件、平臺、施工全搞定，在這當中必然要實現政府的參與。

也就是說，除了在新能源車方面實現彎道超車，在國外“玩家”試錯的情況下，中國的無人駕駛或許能實現第二次的彎道超車。但是根據現狀而言，此時談論誰家方案可行還為時尚早，但可以斷定車路協同終究不是“自娛自樂”，獨樂樂不如眾樂樂。