汽車信息網8月2日訊 在長安深藍提供增程式動力之后，北汽也將推出增程式動力的BJ60，似乎一夜之間，新能源技術路線之爭開始動搖了。

如果說理想、嵐圖和問界最開始投入增程式混動是為了這種新能源的動力系統簡單，并且能夠以最低的時間和金錢成本快速落地。那么已經把持著PHEV技術的長安再次投入增程式混動，原因大概率還是現在做新能源太貴了。

 

前幾天廣汽的董事長曾慶洪公開發話，現在做新能源產品不賺錢，我們都是在給電池廠打工。“寧王”又表示這個鍋我不背，現在整個產業鏈最大的利潤在最上游：礦場。

作為上游廠商，贛鋒鋰業公告稱，2022年上半年預計凈利潤72億元至90億元， 同比增長408.24%至535.30%。天齊鋰業也發布了半年度業績預告，預計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元， 同比增長110倍至134倍。這簡直是夢幻一般的企業賺錢增長速度。

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新能源產品定價只能越來越貴

其實現在增程式動力的最大優勢就是便宜。它目前既不用復雜的變速箱，也不用又大又貴的電池。對于車企來講，成本低、易上手。

低成本是增程式混動相對于純電和PHEV最大的優勢。所以這也是為什么深藍這樣一個從最早就是定位在“高精尖”的品牌，卻打造了一個增程式混動產品。這次上市的產品軸距為2900mm，尺寸接近C級轎車SL03，價格只有16.89萬。這個價格是同級別純電和PHEV都難以企及的價格。

 

比亞迪剛剛上市的純電產品海豚和SL03尺寸相似，但是價格已經打到了20.98-28.68萬。歐拉好貓2021款還是一款10萬級的A0級純電車型，但是因為電池漲的實在是太猛，2022款已經漲到了14.1萬到17.1萬價格區間的產品了。芭蕾貓更是頂到了22萬以上。原本歐拉是一個城市代步純電品牌，現在的價格已經比很多自稱是豪華自主品牌高了。

PHEV產品也是類似，PHEV相當于既要保留整套的燃油動力系統，還要加入整套的電控系統，還要結合兩者的關系，成本非常之貴。比如現在賣的很好的比亞迪唐的插電混動版本，已經賣到了20萬起。同級別剛剛上市的純電續航更長的魏牌拿鐵，也賣到了22萬起。還都是入門版本。

當然中國品牌向上用料、做工、技術越來越高級是一方面，另一方面成本價格高企也是難以逾越的一座大山。

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增程式混動優勢在于成本

一直熱衷于買礦的比亞迪確實是賺錢賣車兩把抓，在之前發布的2022年上半年業績預告顯示,預計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為28億元 ～36億元,同比增長138.59%～206.76%;扣除非經常性損益后的凈利潤為25億元~33億元,同比增長578.11%～795.11%。

不過如果簡單算下來，比亞迪的單車利潤僅僅只有五千元左右。這也是比亞迪全面向新能源轉型之后，很無奈的一點。

長城汽車預計2022年半年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為53億元到59億元，上半年賣出了51萬輛車，算下來單車利潤超過了1萬元，但長城汽車的主銷車型仍然為燃油車。而且為了保障單車利潤，除了前文提到的歐拉，現在全面向新能源轉型的魏牌也將不會再推出25萬以下的車型，目前魏牌的頂配車型摩卡PHEV已經超過了30萬。

 

而理想汽車去年的單車毛利是5.95萬元，雖然扣除研發運營成本每臺車還在虧損，但是按照今年這個銷量跑下來，大量平攤成本之后，今年單車利潤能有大幅度提升。但是當長安這種體量的車企如果玩起來增程式混合動力，有大量的模具、零部件、研發成本被平攤，那么單車利潤將會更加可觀。

所以很多產品價格定的高端，一方面是戰略，另一方面也是無奈。高額的成本讓新能源產品目前的利潤率非常低。所以我們不排除北汽推出的BJ60增程式混動版本是為了純電動機更好的低扭，但成本也是非常重要的一方面。

所以雖然目前市場上主流的觀點對于增程式混動還是比較有意見，它或許并不是非常省油和高效，但是奈何增程式混動是目前成本最低的一種新能源動力解決方案。所以其實理想ONE之所能一個月能賣出一萬多臺，是因為它的增程式解決方案只要不給它整體的車輛體驗拖太多后腿就可以了。然后依靠車機交互體驗，成為決戰市場的勝負手。

目前現在因為理想ONE的銷量，車企都發覺市場對于新能源技術路線的先進與否，并不如用車體驗的革命化更敏感。所以增程式可能還會引來一波跟風，因為價格永遠是市場競爭中的第一把殺手锏。