汽車信息網6月9日訊 近年來，中國汽車產業的迅猛發展引起了國內外的廣泛關注。然而，隨著國際貿易環境的復雜多變，中國汽車制造商正面臨著前所未有的挑戰。而中國汽車產業取得巨大進步后，自然也引發了國內外的廣泛關注和一系列反應。面對歐盟反補貼調查，美國大幅提升關稅等挑戰，中國汽車制造商如何應對？

6月8日上午，在“2024中國汽車重慶論壇”（CACS2024）專題研討會環節，美國迪克森律師事務所律師、權益合伙人、東亞及東盟區法律業務負責人、電動汽車法律咨詢委員會負責人馬克漢，上海謀拓商務咨詢公司創始人及首席執行官Bill Russo，德勤中國首席經濟學家許思濤，騰訊煙臺新工科研究院副院長兼首席科學家徐永龍和哈德森汽車公司首席執行官葉子青等幾位嘉賓，以“中西汽車產業交匯：挑戰、機遇與出路”為主題展開熱烈討論，30秒懂車聯合創始人吳廣主持了這個環節。

馬克漢：美國提高關稅遏制中國汽車

馬克漢認為，美國汽車行業在擁抱電動化轉型的同時，也在制定政策以阻止來自中國的“競爭對手”。

一方面，美國政府雙管齊下推動電動車發展。馬克漢介紹說：“2021年，美國總統拜登簽署總統令——到2030年，電動車在美國新車銷售中所占比例提高到50％。同時，民主黨和共和黨通過另一部法案，每個購買電動汽車的消費者可以得到7500美元的信用額度。”

另一方面，美國政府對中國電動車加征關稅。馬克漢表示：“為了把更多的就業崗位留在美國境內，拜登政府把來自中國的電動車關稅提高到100%，電池部件關稅也提高了25%，這項政策將在2024年8月生效。”

Bill Russo：把供應鏈和生產地結合才有生意

1980年在底特律開始汽車咨詢業務，2004年來到中國的Bill Russo非常看好中國汽車市場的發展。他指出：“盡管中國汽車銷量增幅有所放緩，但中國仍是全球最好的汽車市場，中國汽車占全球27%的銷量僅略低于美國+歐盟市場。”

Bill Russo認為，中國做到了供應鏈和生產基地相結合，這是中國汽車快速發展的原因。他談到：“美國汽車銷量占全球總量的18%，但只有10%在本土制造，剩余來自于日本或者德國進口，或是由墨西哥制造。”

本地化生產比重太低是美國政府對中國汽車加征關稅的原因，而中國的解決方案也恰在于此。Bill Russo提出：“歐美國家汽車電動化轉型起步較慢，害怕失去市場，失去供應鏈，中國企業把供應鏈和生產地結合建在當地才有生意。”

許思濤：中國汽車出口歐美受挫值得其他行業重視

在許思濤看來，雖然現在歐美對中國汽車出口加征關稅，但中國企業一定要意識到，這種情況未來很可能在其他行業發生。

中國的快速發展讓部分國家不適應，貿易保護在所難免。許思濤提出：“1995年，日本的GDP大概是中國的兩倍。而今，日本的經濟規模不到中國的40%。尤其是疫情之后，很多國家都制定了新的產業政策，未來高關稅不僅會出現在歐美國家，在其他一些國家和地區同樣會出現。”

 “當年日本汽車企業單純依靠產品出海的做法不適合中國企業。”許思濤認為，“中國企業要加速出海進程，需要做好本地化經營，而不能僅局限于組裝和貼牌。”

徐永龍：建議出臺相應政策，多管齊下遏制“內卷”

“內卷”是本屆論壇提到最多的詞匯，也是中國汽車企業加速出海的重要原因。然而，在徐永龍看來，中國汽車企業必須結束“內卷”才能在海外走得更遠。

中國市場的嚴重“內卷”已經影響到多方利益。徐永龍表示：“中國市場‘內卷’加劇，最后可能導致部分供應商破產，嚴重影響產品和服務質量、節能減排、員工福利、研發投入和創新能力，導致售后服務成本加大。”

 “值得注意的是，中國車企的內卷已經在海外市場發生，嚴重影響行業健康發展。” 徐永龍提出， “建議有關部門出臺相應政策，以打擊不正當競爭，一方面抑制龍頭企業跑馬圈地快速擴張產能，遏制地方政府招商“內卷”；另一方面，學習德國政府制定法律——企業在一定情況下產品不能低于成本，抑制汽車行業打價格戰，推動汽車產業高質量發展。”

葉子青：練好基本功，增強基礎底層競爭力

雖然中國汽車出口歐美遭遇前所未有的挑戰，但在葉子青看來，抓住新機遇、采取新戰法，中國汽車出口前景依然廣闊。

什么是新機遇和新戰法？葉子青認為：“新能源汽車的崛起，以及全球新能源汽車市場的快速增長，給大家帶來機遇。而改變企業的經營觀念，掌握底層核心能力，平衡短期效應和長期國際效益的關系，這樣才能形成新的打法。”

無論是新機遇還是新戰法，最終都需要真正實現全球化。葉子青分析說：“中國企業在歐洲、美國等地要做到人才屬地化，研發屬地化，生產屬地化，渠道建設以及運營屬地化，成為一個真正的全球化品牌，這是終端的一個追求。”

葉子青強調：“雖然歐美與中國之間還存在錯綜復雜的經貿關系，但未來雙方在斗爭中合作，在合作中發展，最終實現共贏是大勢所趨。”