今年5月，上汽集團和奧迪汽車正式簽訂合作協議，Advanced Digitized Platform智能數字平臺聯合開發正式啟動，雙方將共同為上汽奧迪開發多款豪華智能電動新車。

最近，有消息傳出，該合作項目生產的電動車型將采用“Audi”標識，而不是全球通用的“四環標”。

新項目為何用“Audi”標識？

在合作協議簽訂當天，就有疑惑的聲音表示，“南北奧迪”資源如何分配，孰輕孰重？

奧迪·上汽合作項目CEO宋斐明直言，競爭不會發生在內部，會做到產品差異化細分。如果要有競爭，我們希望是聯合奧迪一汽一起針對外部的競爭。

上汽大眾總經理賈健旭也表示，“全新平臺是以軟件為特征的數字化平臺，會與奧迪在長春全球化PPE平臺有所區隔，基于該平臺打造的產品未來也不會存在競爭關系。”

分析認為，上汽奧迪新項目“開新號”的原因，是在借鑒“中國化”純電動汽車之后的戰略之舉，讓其在國內的全新一代高端智能網聯車型“另起爐灶”，即可享受原奧迪品牌的外溢價值，又可以獨立運營于德國奧迪品牌之外；既解決了南北奧迪合作方之間一直難以解決的渠道問題，又可以名正言順地建立全新體系。

回顧奧迪的發展歷程，1909年，奧迪公司正式成立，幾十年間，奧迪logo幾經變換。直到1968年，奧迪才正式采用我們熟知的全新的“四環標”。但從1968年至今，仍有部分車型會在車側懸掛“Audi”標志。

不過，奧迪正是選用“四環標”后，品牌才迎來了更高速的發展，現在人們也更為熟悉“四環標”logo。奧迪如果放棄“四環標”，人們還能認可奧迪的產品嗎？特別是新logo還是用在電動車型上，目前奧迪在新能源汽車領域進展不算順利。2023年，奧迪全球純電動汽車銷量僅為17.8萬輛。

而且，上汽奧迪的銷量表現也始終平平。2021年9月，上汽奧迪A7L開啟預售，2022年1月開始交付。此后，上汽奧迪Q5 e-tron、上汽奧迪Q6陸續上市。2022年全年，上汽奧迪A7L的銷量僅在幾百輛左右徘徊。

2023年，上汽奧迪銷量超過3萬輛，同比增長377.8%。其中，奧迪A7L銷量超過2萬輛。今年前4月，上汽奧迪銷量突破1萬臺，同比增長177.5%，其中A7L同比增幅達到282.7%。但即便如此，同一汽-大眾奧迪相比，上汽奧迪3萬左右的年銷量還有很大增長空間。由此也說明，上汽奧迪的品牌號召力和產品實力同樣有待提升。

原本，上汽奧迪還是“根正苗紅”的德系豪華品牌，新項目產品不掛“四環標”了，雖然會與奧迪一汽新能源車型有更明顯的區分，但消費者還會買賬嗎？會不會繼續認可這還是原汁原味的德系品質、豪車奧迪？上汽奧迪還能否繼續享受品牌溢價？

以往更換logo的車企不在少數，比如紅旗就在2018年將使用54年之久的葵花標換成了“振興之門”的車標，之后銷量一路高升。當然，換logo肯定不是銷量增長的直接因素。一個品牌能否有長遠的發展，憑借的還是技術儲備和產品實力。至于上汽奧迪新項目的電動車能否獲得市場和消費者的認可，還有待時間驗證。

“南北奧迪”誰更受重視？

在中國汽車品牌電動化的強勢攻勢下，無論合資品牌還是豪華品牌，在新能源汽車領域，都面臨巨大的市場挑戰。奧迪全球CEO高德諾(Gernot Döllner)表示，中國市場始終是我們最重要的市場之一，也是落實奧迪未來計劃(Audi Agenda)’的核心行動領域。

目前來看，上汽和奧迪在高端電動市場的道路走的都不算平坦，遠沒有達到各自在燃油車市場的銷量占比。對于市場和消費者而言，也并不缺少高端電動車型。所以，上汽奧迪新項目雖然背靠兩顆大樹，但前景具體如何還很難說。

而且，對于上汽奧迪來說，更直接的對手不是別人，而是奧迪一汽。奧迪中國早就明確表示，下一關鍵里程碑是本土化生產PPE車型。奧迪一汽新能源汽車有限公司將于今年底投產，新工廠年產能為15萬輛。首批投產的是基于PPE平臺、本土化的奧迪Q6 e-tron和A6 e-tron系列車型。

根據已知信息，PPE平臺由奧迪與保時捷聯合開發，賦予了相關車型硬核的產品實力。奧迪表示，這些基于PPE平臺的智能電動車型將為中國用戶量身定制，具有更為豐富的本地化配置、功能和技術。

奧迪Q6L e-tron是PPE電動平臺首款車型，也是奧迪一汽的首款車型，首批產品預計于2025年交付客戶。奧迪品牌希望將Q6L e-tron打造為更加本土化的車型。高德諾表示：“無論是外觀設計還是數字化內飾，奧迪Q6L e-tron比以往全球版本車型更具本土化特色。

據了解，Q6L e-tron擁有100kWh大容量電池和第二代800v快充技術，有效減輕消費者的補能焦慮；且搭載高度成熟的高級駕駛輔助系統，如高級自適應駕駛輔助和高級泊車輔助等，這一系列駕駛輔助功能專屬于中國市場。

今年北京車展期間，奧迪Q6L e-tron全球首發，奧迪SQ6 e-tron和奧迪Q5 e-tron Rs套件競速版迎來中國首秀。在品牌新聞發布會上，奧迪攜手兩大本土合作伙伴中國一汽和上汽集團以覆蓋三大純電動平臺MEB、PPE和J1的車型陣容亮相，再次彰顯其推動在華電動化發展的堅定承諾。

綜合來看，奧迪在中國“南北奧迪”格局已經注定，且都在加快新能源進程。目前，“北奧迪”作為“長子”已經具備了先發優勢。雖說官方表示“南北奧迪”不會形成競爭局面，但在相同的內核下，產品上的同質化競爭恐怕難以避免。上汽奧迪改用“Audi”標識，或許能降低“南北奧迪”的競爭局面，也或許會變得更加“悄無聲息”。

BBA電動化“開新號”效果不佳

面對中國新能源市場，BBA其實都有“開新號”的經歷。比如奔馳和比亞迪合作騰勢，寶馬和長城合作光束，只是市場反饋都不好。

騰勢早在2010年就正式成立，比蔚小理等造車新勢力早了好幾年，所以從成立時間上來說，騰勢絕對是占據了先機。

只是，從之后發展的態勢上看，騰勢卻起了個大早，趕了個晚集。2014年，騰勢陸續發布騰勢300、400、500等幾款車型。然而銷量不甚理想，這些車型也陸續停產。究其原因，當時國內對于電動車的認可度并不算高，消費者很難花大價錢購買一臺電動汽車。

在隨后幾年中，騰勢幾乎“隱身”，其奔馳“血統”，豪華“基因”，都沒有被外界熟知。當眾多新能源品牌崛起時，騰勢就更沒有存在感了。

2022年，騰勢憑借一款豪華MPV騰勢D9重新站住腳跟，預售開啟后的第三個月內，騰勢D9的訂單數高達3萬臺。目前，騰勢一個月的銷量也基本能夠破萬。

但此時，奔馳已經放棄了騰勢40%的股權，使得雙方股權結構調整為奔馳1比亞迪9，騰勢品牌實際上已納入比亞迪掌控。騰勢的輝煌已與奔馳沒有多大關系了。

光束汽車的發展更為緩慢。2018年7月，寶馬和長城就已簽署合作協議。時至今日已經快過去6年，首款車型還未上市。外界時不時猜測該項目已擱淺，只是合作雙方始終否認。根據最新規劃，寶馬宣布下一代MINI純電動車型計劃在2024年正式推出，其與長城汽車合作的光束汽車將成為其全球首產地以及主要出口基地。

從BBA電動項目的合作來看，其實都不算順利。究其原因，首先，合作雙方都是有足夠實力的車企，共同合作的優勢自然是強強聯手，資源充沛。但也會面臨相互博弈的過程，比如話語權如何分配，團隊如何合作，資金和技術支持又將如何配比，這些都需要長時間的磨合。

其次，從客觀因素來看，騰勢和光束成立時間都較早，選擇入局的時間不太合適。當時的新能源市場，電動車價格貴，技術不成熟，里程焦慮和安全隱患較為嚴重，所以消費者對電動車接受程度不高。

奧迪入局則似乎晚了一些，因為現在的新能源市場已經被中國汽車品牌占據，而且中國汽車品牌在電動車高端化方面也有明顯的成效，奧迪想要分一杯羹，也不是那么容易的事情。總而言之，奧迪想要在中國新能源市場站穩腳跟，還需要準確瞄準中國消費者真實需求，才能將德系豪華繼續在中國電動市場發揚光大。