路邊的市民合力抬起一輛印著哈啰標志的白色車輛，救助車輪下一位傷者，再次引發公眾對于自動駕駛安全性和責任關注。

根據了解，事故發生在12月6日上午9時許，湖南株洲一條斑馬線前。一輛哈啰L4級無人駕駛網約車撞倒兩名路人，其中一人被卷入車底。哈啰客服確認事故存在，并已暫停當地無人駕駛車輛運營，但車輛罩上車衣的畫面在網絡上迅速傳播。

技術“盲區”？

根據哈啰官方介紹，其Robotaxi業務采用L4級自動駕駛技術，搭載8個激光雷達、14個高分辨率相機等多模態感知設備，核心算力突破2000Tops。

從技術配置來看，這輛HR1車型的感知范圍覆蓋車身周邊0-200米，并具備雙重組合慣導定位系統。如此高規格的硬件配置，為何未能識別斑馬線上的路人？

事故暴露了L4級自動駕駛在復雜城市場景中的技術缺陷。業內人士分析，可能原因包括強光干擾、動態目標識別延遲或傳感器盲區。

與人類駕駛員相比，自動駕駛系統依賴算法對環境的理解，而斑馬線上的路人行為常常具有不確定性，這對系統預測能力提出極高要求。

哈啰此前宣傳的“40萬公里零責任事故”紀錄，這一數據可能來自封閉測試環境或特定運營路線，而實際城市道路的復雜性遠超預期。

法律追責

事故發生后，責任劃分成為公眾關注的焦點。根據中國現行法律法規，自動駕駛汽車發生事故時，責任認定面臨新挑戰。

作為涉事車輛的運營方，哈啰公司需履行安全生產主體責任，對運營安全負總責。根據四部委發布的通知，試點使用主體需為車輛購買交強險和每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險。

若事故原因是系統故障、算法誤判或管理疏漏，哈啰公司將承擔民事賠償責任。

在自動駕駛場景下，乘客責任認定與傳統交通事故不同。根據《民法典》及自動駕駛相關管理規范，只有當乘客存在擅自操作車輛控制系統、干擾自動駕駛功能等主動干預行為，且該行為與事故發生存在直接因果關系時，才可能承擔相應責任。

目前主流的L4級自動駕駛系統設計中，乘客并無操作權限，因此無需承擔責任。

行業影響

哈啰在Robotaxi賽道的布局可謂雄心勃勃。今年6月，哈啰聯合螞蟻集團、寧德時代成立“上海造父智能科技有限公司”，首期注資超30億元進軍Robotaxi賽道。哈啰計劃在2026年實現前裝車型量產，覆蓋超10個城市，2027年部署超5萬輛Robotaxi車型。

此次事故給哈啰Robotaxi的商業化進程蒙上陰影。根據哈啰株洲方面此前介紹，其L4級自動駕駛車輛采用“云艙駕駛員遠程監控”模式，后臺遠程駕駛員可隨時介入操作。每日在株洲上路的試運營車輛約20至30臺，且會根據路況避開擁堵路段。

中國Robotaxi市場正處于快速發展期。據最新研報，中國Robotaxi市場預計將從2025年的5400萬美元快速增長至2030年的120億美元，到2035年則將達到470億美元的規模，年復合增長率超96%。

與此同時，競爭也日趨激烈。滴滴、百度旗下蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等紛紛加快Robotaxi落地。從技術角度看，盡管L4級自動駕駛系統在理想條件下表現優異，但在應對極端場景和復雜道路環境時仍存在不足。

然而，此次事故暴露了技術集成的風險。哈啰的Robotaxi采用了“技術基座公司+運營商”的合作模式，與地平線等企業合作開發自動駕駛系統。這種模式雖然能加速產品上市，但可能導致系統集成度和技術磨合不足。

“機器開車，真的比人靠譜嗎？”這個問題會在每次與自動駕駛相的交通事故發生時，就會迎來拷問，而打破質疑不僅需要技術的不斷完善升級，還需要有相關法規全力保障，不能盲目自信也不要因噎廢食！