回顧中國汽車工業(yè)四十年的合資歷程，一個(gè)核心敘事曾貫穿始終：市場換技術(shù)。外方提供產(chǎn)品、技術(shù)與品牌，中方提供市場、渠道與勞動力，雙方在明確的權(quán)責(zé)界限與利潤分割下，共同分享一個(gè)高速增長時(shí)代的紅利。

進(jìn)入新能源汽車時(shí)代以后，一切都變了。

2025這一年，新能源車滲透率接近60%，自主品牌持續(xù)領(lǐng)跑，隨著新能源滲透率進(jìn)入平緩期，市場已經(jīng)從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)品驅(qū)動”，市場掌握話語權(quán)，消費(fèi)者買車更看重價(jià)值而不是品牌，合資品牌在承認(rèn)差距后也是紛紛選擇了務(wù)實(shí)求生策略—深度本土化。

產(chǎn)研深度融合補(bǔ)齊短板

面對自主品牌的持續(xù)新能源產(chǎn)品輸出，昔日的市場領(lǐng)導(dǎo)者德系與日系品牌，在2025年遭遇了份額的普遍失守。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，德系品牌的月度零售份額從年初的18.4%一路震蕩下滑至年末的14%左右，同比下跌成為常態(tài)，BBA降價(jià)都賣不動，就足以說明產(chǎn)品已經(jīng)不吃香了；日系品牌也長期在11%-13%的低位徘徊，主要原因就是這些合資品牌賴以成名的燃油車基本盤被持續(xù)侵蝕，疊加新能源產(chǎn)品未能填補(bǔ)市場缺位。

所以在認(rèn)清現(xiàn)實(shí)與差距后，合資品牌也在2025年瘋狂求變，除了補(bǔ)齊燃油車智能短板以外，在新能源產(chǎn)品的開發(fā)上也是打通了任督二脈，選擇與與中國科技企業(yè)形成生態(tài)綁定。

這種綁定與2024年的簡單供應(yīng)不同，而是從供應(yīng)鏈到研發(fā)端的深度融合，成為其彌補(bǔ)智能化短板的核心抓手。

目前新能源市場，合資品牌已經(jīng)成功打造了東風(fēng)日產(chǎn)N7與廣汽豐田鉑智3X等叫好叫座的產(chǎn)品，這也讓其更加明確了未來發(fā)展的方向，也是加快了本土化產(chǎn)品的研發(fā)節(jié)奏，繼續(xù)加深與中國科技企業(yè)的合作。

其中一汽奧迪A5L搭載華為乾昆智駕系統(tǒng)；東風(fēng)日產(chǎn)天籟引入鴻蒙座艙打造“智能燃油車”；廣汽豐田鉑智7全套采用華為智能解決方案；一汽豐田發(fā)布的IT'S TiME3.0技術(shù)品牌明確將智能座艙與輔助駕駛系統(tǒng)全面搭載于全新智混卡羅拉、燃油版榮放等主力車型；長安汽車的技術(shù)賦能，讓馬自達(dá)EZ-60在智能化體驗(yàn)、三電性能以及續(xù)航方面可以看齊同價(jià)位自主品牌新能源SUV。

燃油產(chǎn)品補(bǔ)智能短板，新能源深度本土化研發(fā)，努力契合中國市場需求。在未來很長一段時(shí)間，合資品牌基本上都是這樣的產(chǎn)品節(jié)奏，在市場需求面前，沒有捷徑可走，只有讓產(chǎn)品與時(shí)俱進(jìn)，才能讓合資品牌繼續(xù)留在牌桌上。

而合資品牌這種主動或被動地，將數(shù)十年積累的品牌資產(chǎn)、溢價(jià)能力與全球聲譽(yù)作為籌碼，也是想換取繼續(xù)留在中國市場的時(shí)間窗口。

拼到最后是體系力的競爭

這些合資品牌大刀闊斧的變革煥發(fā)第二春的現(xiàn)象也說明了，在快速變革的市場中，最大的競爭力不是過往的技術(shù)積累，而是持續(xù)調(diào)整自身以適應(yīng)環(huán)境的能力。

從目前階段來看，雖然各大合資品牌總部都對中國市場進(jìn)行了不同程度的放權(quán)，全新本土化產(chǎn)品也取得了一定成績，但對于合資品牌來說，還遠(yuǎn)未到可以松懈的時(shí)候。

和自主品牌相比，這些合資品牌在成本控制、產(chǎn)品線的廣度和深度以及智能化技術(shù)上應(yīng)用上，仍面臨挑戰(zhàn)，汽車市場的競爭也是一場持久戰(zhàn)，不是看短期表現(xiàn)，看的是背后體系力的競爭。  

在供應(yīng)鏈成本上，合資品牌依賴全球供應(yīng)鏈，本土化程度相比自主品牌還不算高，電池、芯片等核心部件采購成本高，導(dǎo)致部分品牌車型定價(jià)缺乏競爭力，目前許多自主品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大部分零部件自研，這背后就是成本優(yōu)勢，帶來的直接是售價(jià)上的降維打擊。

比如本田的雙7就因定價(jià)失誤，即使后續(xù)降價(jià)也難挽銷量頹勢，這就是對市場以及自身產(chǎn)品定位模糊導(dǎo)致的產(chǎn)品失敗。

而東風(fēng)日產(chǎn)轉(zhuǎn)型能夠快速見成效，也是對于自身產(chǎn)品定位與市場足夠了解，定了一個(gè)比自主品牌產(chǎn)品還誘人的價(jià)格，合資品牌的品牌力、自主品牌的產(chǎn)品力、還有不輸自主品牌的誠意，所以東風(fēng)日產(chǎn)N7與N6能夠在一眾新能源產(chǎn)品中脫穎而出也就意料之中了，只不過這夸張價(jià)格背后，東風(fēng)日產(chǎn)需要付出多少恐怕只有其內(nèi)部知道。

“東風(fēng)日產(chǎn)正在經(jīng)歷新能源轉(zhuǎn)型，半年時(shí)間發(fā)布了N7、N6和天籟·鴻蒙座艙三款車，毫不夸張地說，東風(fēng)日產(chǎn)是所有合資中轉(zhuǎn)型最堅(jiān)決、也是最快的企業(yè)。在中國、為中國，一定要落地，落到產(chǎn)品上，落到消費(fèi)者的需求上。”12月2日，在東風(fēng)日產(chǎn)N6上市發(fā)布會后，面對N6能否盈利的提問，東風(fēng)日產(chǎn)新能源品牌總經(jīng)理王騫如是說。

站在2025年末回望，中國汽車市場的競爭已從“顛覆與被顛覆”的零和博弈，進(jìn)入“適配與共生”的新階段，眼下合資品牌已經(jīng)看到了新生的希望，接下來就是腳踏實(shí)地做大做強(qiáng)。

而汽車市場的競爭說到底還是技術(shù)的競爭，合資品牌能否利用中國供應(yīng)鏈優(yōu)勢提升全棧自研的能力，合資品牌與中國科技公司的生態(tài)綁定能否轉(zhuǎn)化為長期技術(shù)能力，合資品牌主打的“油電同智”能否抵御自主品牌的持續(xù)價(jià)格擠壓，這些問題的背后考驗(yàn)的都是這些合資品牌的技術(shù)實(shí)力，能不能在未來幾年的大浪淘沙中繼續(xù)傲立車市，主要還是看這些合資品牌是否真正具備適應(yīng)環(huán)境的能力。