1月29日，是梅賽德斯-奔馳品牌創(chuàng)立140周年慶典之際，全球和中國車企紛紛發(fā)來祝福。奔馳對于汽車行業(yè)的推動作用毋庸置疑，也非常值得尊重。但與此同時，奔馳也需要在一些方面做出深度變革和調整。

就在奔馳迎來140周年的前一天，全聯(lián)汽車經銷商商會一則《關于我會就奔馳品牌經銷商相關訴求與品牌方開展溝通協(xié)調的情況通報》，引發(fā)廣泛關注。根據(jù)通報內容顯示，該商會已就奔馳經銷商庫存高企、價格倒掛、返利遲滯等“系統(tǒng)性”問題，與奔馳中國團隊溝通未果，最終選擇“越級”上報至德國總部。

這一罕見的舉動，將奔馳在中國市場授權經銷商體系的深層困境與廠商關系的尖銳矛盾，暴露在公眾視野之中。

“娘家”出手，為何直接告到德國總部？

全聯(lián)汽車經銷商商會，隸屬于中華全國工商業(yè)聯(lián)合會，是中國汽車流通領域具有代表性的行業(yè)組織之一，其核心成員正是遍布全國的汽車經銷商集團，相當于全體汽車經銷商的“娘家人”。

當“家庭成員”的生存出現(xiàn)問題，且與主機廠反復溝通無效時，直接找對方“家長”對話，是一種最后的選擇，也是一種施壓策略。

根據(jù)商會發(fā)布的《情況通報》，其介入始于2025年末。當時，多家奔馳經銷商向商會集中反映經營持續(xù)承壓，問題集中于：庫存系數(shù)遠超行業(yè)警戒線、價格倒掛嚴重（即終端售價低于進價）、返利兌現(xiàn)周期過長、商務考核壓力巨大，以及缺乏合理的經銷商退出補償機制。

2025年12月9日，商會正式致函北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司（奔馳中國），提出將經銷商庫存系數(shù)控制在1.0以內、優(yōu)化返利機制、合理設定考核目標等具體建議。奔馳中國雖在12月26日回函表示“高度重視”，但據(jù)后續(xù)經銷商反饋，“相關問題并未得到相應解決”。

這種“口頭重視、行動遲緩”的反饋，促使商會在2026年1月6日與1月23日，兩次致函梅賽德斯-奔馳全球管理團隊，請求其“高度關注中國市場渠道風險”，并從總部層面推動結構性改善。核心建議包括優(yōu)化商務政策以遏制價格倒掛、建立公平的經銷商退出補償機制、統(tǒng)籌平衡短期銷量與長期品牌價值。

1月23日，奔馳全球與中國管理團隊分別回函，表示將系統(tǒng)梳理問題、探討解決方案。商會則在通報中呼吁奔馳“正面回應”，并“盡快作出優(yōu)化調整”。

為何溝通陷僵局？利益博弈與模式之困

值得注意的是，幾乎在同一時間段，另一個行業(yè)組織——中國汽車流通協(xié)會也就類似問題與奔馳中國進行了溝通，可見奔馳經銷商問題已引發(fā)廣泛關注。協(xié)會在12月18日致函，奔馳方面在26日復函，并于隨后由高級執(zhí)行副總裁帶隊赴協(xié)會拜訪，奔馳在會談中也拿出一系列調整方案。

為何面對同一品牌、類似問題，全聯(lián)汽車經銷商商會卻多次發(fā)函如此“較真”？是否是經銷商的訴求太“過分”？

“流通協(xié)會的溝通對象主要是主機廠的銷售公司，其訴求更多是在現(xiàn)有框架下的‘優(yōu)化’。”一位不愿具名的豪華品牌經銷商投資人分析稱，“而全聯(lián)經銷商商會，代表的是投資人的根本利益，其訴求可能更觸及主機廠渠道管理的根本模式，例如銷售與售后分離、明確的退網補償?shù)龋@些是主機廠不愿輕易松動的核心權力。”

更深層的原因，在于當前市場劇變下，傳統(tǒng)廠商合作模式的失靈。

“過去‘以產定銷、壓庫返利’的模式，在市場規(guī)模快速增長時，矛盾被掩蓋。但當市場轉入存量競爭，尤其是電動化轉型導致成本結構、競爭格局巨變時，這種模式的弊端就全面爆發(fā)了。”一位汽車行業(yè)分析師指出。價格倒掛成為常態(tài)，經銷商賣車即虧損，只能苦苦等待季度或年度返利來填補虧空，現(xiàn)金流極度緊張。

奔馳作為傳統(tǒng)豪華車巨頭，正面臨雙重壓力：一方面，中國本土新能源品牌強勢上攻，擠壓其市場份額和定價空間；另一方面，其自身電動化轉型投入巨大，仍需依靠燃油車利潤輸血。壓力傳導至銷售端，便體現(xiàn)為向經銷商攤派更高的銷量目標，以維持報表數(shù)據(jù)。

奔馳方面曾在2025年初表示，“基于‘提升運營效率’的業(yè)務共識，我們與經銷商投資人共同決定自2025年起，戰(zhàn)略性地主動實施網絡優(yōu)化”，并制定了削減超過百家國內經銷商的計劃。但從實際效果來看，多家奔馳經銷商仍承受非常大經營壓力，核心還是在于承擔資金風險太大。

2025年奔馳在華銷量呈現(xiàn)明顯下滑。根據(jù)奔馳官方發(fā)布銷量數(shù)據(jù)，2025年在中國市場共交付新車57.5萬輛，較2024年同比下滑19%。“奔馳總部可能看到了中國市場的銷量數(shù)字，但未必真切感受到渠道“血管”血流不停。”前述經銷商投資人感嘆道。

商會并非首次“表態(tài)”，奔馳深受渠道之痛

全聯(lián)汽車經銷商商會為經銷商“代言”并非新鮮事。近年來，隨著市場下行，廠商矛盾凸顯，商會多次就行業(yè)共性問題發(fā)聲，或針對特定品牌進行協(xié)調。

早在2023年，商會就曾發(fā)布報告，指出超半數(shù)經銷商無法完成銷量目標，并呼吁主機廠調整商務政策。針對具體品牌，據(jù)業(yè)內人士透露，商會在過去幾年里也曾就商務政策、網絡發(fā)展等問題與多個主流合資及豪華品牌進行過內部溝通，部分溝通取得了階段性改善，例如延緩考核、提供臨時補貼等。

“但像這次針對奔馳，在短時間內溝通未果后，連續(xù)兩次正式致函其全球總部，措辭急切，并公開通報情況，其力度和公開化程度是前所未有的。”一位業(yè)內人士表示。這既說明奔馳經銷商問題的嚴重性與緊迫性，也反映了商會希望通過公眾輿論和總部介入，打破與中國區(qū)團隊談判僵局的策略。

2026年，恰逢奔馳品牌正式進入中國市場40周年。四十年來，奔馳在中國取得了毋庸置疑的成功，建立了龐大的銷售網絡和深入人心的品牌形象。然而，此次經銷商集體“告狀”，撕開了積壓許久矛盾的一角。

進入2025年，奔馳經銷商退網潮此起彼伏，北京就有多家奔馳經銷轉為鴻蒙智行體驗中心。奔馳并非唯一面臨渠道調整的傳統(tǒng)豪華品牌。在中國新能源汽車品牌沖擊下，整個豪華車市場正在經歷深刻變革。

新廠商關系與新產品并重

這次事件反映出奔馳在華發(fā)展的多個潛在問題：首先是市場反應與渠道政策調整滯后。面對中國汽車市場“內卷”式競爭和電動化轉型的迅猛速度，奔馳的商務政策（考核、返利、庫存）未能及時做出根本性調整，仍在一定程度上沿用增量市場時期的打法，導致渠道體系承壓過大。

其次是廠商關系面臨信任考驗。通報中“問題并未得到相應解決”的表述，以及需要全球總部來推動解決，暗示奔馳中國管理層與經銷商伙伴之間的溝通機制和信任基礎可能出現(xiàn)了問題。廠商“休戚與共”的共識在利益沖突面前變得脆弱。

奔馳全球與中國管理團隊在回復中均承諾將傾聽訴求并推出措施。這些措施的誠意與力度，以及落實速度，將直接影響其渠道的穩(wěn)定性和未來在華發(fā)展的根基。

對比寶馬開年“兩連降”，奔馳在開年更多的是強調今年是產品“大年”，奔馳的品牌底蘊和技術實力，但是經銷商和消費者還是更希望看到，奔馳新產品背后權益保障和擔當。

從被寄予厚望的全新奔馳純電CLA首月1千多的銷量表現(xiàn)，就能看出即便電動化產品取得顯著進步，奔馳車標對于消費者的吸引力在逐步減弱，這種趨勢正在從電動車“蔓延”到燃油車。有行業(yè)人士指出，以傳統(tǒng)豪華車品牌為代表的合資車企必須守住最后的30%份額紅線，這是生存的底線。

全聯(lián)汽車經銷商商會的這則通報，是給奔馳的一份“生日提醒”，重構健康、平等、可持續(xù)的新型廠商關系，已是與新品并存的生存題。