降稅、補貼，政府發力拯救車市。

2019年3月5日十三屆全國人大二次會議，政府工作報告中對汽車行業影響最深的在兩個層面，一是減稅降費：將制造業等行業現行16%的增值稅稅率降至13%。全年減輕企業稅收和社保繳費負擔近2萬億元。其二是在汽車消費方面：繼續執行新能源汽車購置優惠政策。

增值稅從本質來講是指對商品或服務在生產流通過程中的增值部分進行征稅，屬于“價外稅”，因此，在實際交易價格中，這部分稅收將轉嫁到消費者頭上。在汽車行業中，從消費者層面直觀來看，降低增值稅有助于降低其消費成本。

增值稅下降將進一步降低汽車制造業的生產成本，這對于汽車制造業無疑是一大利好。對此，汽車之家創始人、車和家CEO李想發微博表示，制造業增值稅下降3%是個實實在在的利好，激烈的競爭會讓車企把稅務的節省全部返還給消費者，大部分品牌會選擇直接降價。

以去年為例，2018年5月1日將以汽車制造為代表的行業增值稅稅率由17%下調一個百分點，調整后降至16%。無論是進口車還是國產車企紛紛在市場新車銷售指導價格方面做出回應，以為江鈴、寶馬、奔馳、路虎等品牌為例車型售價紛紛下調數千至萬元不等,消費者成為其中的直接受益人。

相關機構認為，增值稅降稅率，對于企業來說，在正式財稅文件未出臺之前準備簽訂的合同中爭取稅收收益最大化成了重中之重。并且進行了測算，例如：甲賣貨給乙，正常16%稅率，如果合同約定售價為1160萬元（含稅），乙需支付給甲1160萬元，而降稅率情況下，乙同樣還是要支付給甲1160萬元，同時甲在降稅率后，只用確認銷項稅額1160/（1+13%）*13%＝133萬元，少于原來的160萬銷項，甲從中可獲利。

對于乙來說，如果約定為1000萬元（不含稅），則原來16%稅率，乙需支付給甲1160萬元，降稅率后，只需支付給甲1130萬元，從而達到少支付獲利目標。

由此可見，降稅率前，簽訂合同，銷售方應盡量以簽含稅價合同為好，購買方以簽訂不含稅價稅收利益最大。

從車企層面來講，降低增值稅，終端產品價格產生變化，對于產品需求也會有所變化，對于上下游產業盈利情況將會產生影響，進而影響企業的整體利潤水平。

首都經濟貿易大學稅收研究所副所長劉穎表示，增值稅價外稅的特征，使得降低增值稅稅率能改善企業的現金流，在一定程度上抵消工資增長對居民最終消費價格水平的影響。

國金策略李立峰團隊分析認為，增值稅作為價外稅，假如只影響產品價格，且產品供求不發生變化，那么增值稅對企業盈利不產生影響。但是在實際中，增值稅率的增減導致終端商品價格的升降，或對產品需求產生影響，從而影響企業利潤水平。

另一個報告內容是“繼續執行新能源汽車購置優惠政策。”意味著對新能源汽車產業的退坡不會一步到位，這一政策遲至今日尚未出臺細則，意味著政府在這一方面一面面臨補貼費用對政府財政的壓力，一面又擔心退坡過快，影響產業的正常發展。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析，回顧去年以來政府工作的成果，成功推動了我國新能源汽車的發展，達到120萬輛，占全球份額的50%以上。輕卡、中重卡等商用車發展高于乘用車增速，同樣二手車市場也保持強勁的增長。

第十三屆人大二次會議在的國務院總理做的《2019年國務院政府工作報告》明確汽車業發展的方向和重要工作。結合1月29日，發改委等十部門印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，可以看出汽車消費成為政府工作重要環節。經過2018年乘用車市場的陰霾，大多數評論認為2019年的汽車市場或許迎來轉機。

不過回望2018年汽車消費市場的表現，諸如漢騰、斯威、凱翼等弱勢品牌依然沒有起色，原火熱的眾泰、江淮之流出現大幅下滑；國產品牌兩級分化，合資品牌坐穩江山；新能源和豪華品牌逆勢增長。可以看出2018年是車市“馬太效應”的元年，也是汽車消費的轉型開始。在此消彼長中，2019年的起伏不會太大。