公務路線的尷尬，商務路線的錯位，大眾路線的高冷，使得紅旗最終成為了一款不知道要賣給誰的車，一個不合時宜的品牌。

對于紅旗汽車來說，今年的初春分外春寒料峭。

此前，有媒體報道稱，位于北京的金寶街紅館已“人去車空”。在北京，參考其他汽車品牌4S門店的紅旗“紅館”，只有兩家。日前，金寶街紅館的相關負責人回應了記者，表示并沒有關門，而是因為“水管凍裂了在裝修”。

作為曾經汽車行業當之無愧的“共和國長子”，紅旗汽車在過去用“舉世矚目”來形容毫不為過。紅旗品牌的歷史可以一直追溯到1958年。然而，改革開放以后，越來越多的人開始指責紅旗不賺錢、質量差、油耗高。1981年，紅旗停止生產。

1996年紅旗轎車正式復產。但在此后的很長一段時間里，盡管中國汽車市場更新換代風起云涌，可由于缺乏自主研發戰略，加上企業自身的決策權有限，紅旗依然除了“紅旗”這個品牌之外，既沒有收獲口碑，也沒有收獲銷量。

屋漏偏逢連夜雨的是，在紅旗摸索過后，終于認為自己要走高端公務商務車路線定位之時，又遭遇了政策的限制。對于公務用車配置和價格的嚴格規定，以及公務用車改革的不斷推進，使得紅旗寄希望于政府采購、主打“高端大氣上檔次”的公務車路線又出師未捷。

乘聯會數據顯示，2016年紅旗H7累計銷量僅僅為4120輛。紅旗汽車官方的說法是，2016年總銷量超5000輛。可即便是5000輛，平均一個月也才銷售416輛。而按照業內評論，一款新車，月銷量達不到4000臺以上，成本都收不回來。

對于企業品牌塑造來說，所謂的尋求準確的目標消費群體，不如說是搞清楚自己愿意給消費者提供的身份標志。在大眾消費身份標簽的時代，品牌所內涵的標簽，有時候甚至比產品本身重要得多。

然而，如今的紅旗，盡管推出了更新的車型，但給予大眾的感覺依然是抹不去的公車影子。關鍵是紅旗汽車顏值也不是特別出色，售前售后又走高冷路線，想要維修保養困難重重。

又有什么樣的消費者，會單純因為愛國情感維系的熱情，去買將近30萬、甚至超過30萬，品質可靠性、故障率、實用性都處于未知狀態的紅旗車呢？

遠離大眾市場，車型單一，形象老笨，把品牌完全寄托在十分窄眾的特殊人群基礎上，甚至是尋求公權力的關照和優待，顯然不是一個市場化汽車企業會選擇的方向。

公務路線的尷尬，商務路線的錯位，大眾路線的高冷，使得紅旗最終成為了一款不知道要賣給誰的車，一個不合時宜的品牌。

不過，這樣的紅旗轉型之路，恰恰是國有企業轉型迷途的樣本。

國有企業、民族品牌的轉型，不能寄希望于尋求公權庇護下的空間，應該是第一位的常識。這樣的市場化，不是表面架構上的調整或者是文件上的調整就能完成的。它首先要經歷的，是市場上消費者用鈔票投票的優勝劣汰選擇。這樣的規則也許殘酷，但很有效。