中國汽車新聞網4月9日訊  “《征求意見稿》給了那些只能生產卻沒有開發能力的造車新勢力一次‘重生’的機會”。一家不愿具名的新造車企業負責人在與“E車匯”談論到工信部《工業和信息化部關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）》時直言不諱的說道。

4月7日，工業和信息化部發布了公開征求對《工業和信息化部關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）的意見。

根據《征求意見稿》，工信部對之前的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工業和信息化部令第39號）進行了十項增刪和修改，其中包括刪除申請新能源汽車生產企業準入有關“設計開發能力”的要求；將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月；刪除有關新能源汽車生產企業申請準入的過渡期臨時條款；刪除新建純電動車乘用車生產企業應同時滿足《新建純電動乘用車管理規定》的條款。

《征求意見稿》再次修改

在今年2月10日工信部發布的上一版《關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）》中，將此前規定的第五條第三款修改為：“具備生產新能源汽車產品所必需的技術保障能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業準入審查要求》”。

這就是說將“設計開發能力”修改為“技術保障能力”，并且提出了新能源汽車生產企業應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力以及對新能源汽車整車和自制部件的測試能力。

這意味著，產品設計開發能力將不再作為審核新能源整車企業的核心指標，只要保證生產所需的技術保障能力即可，技術門檻大大降低。

而在4月7日發布的新一版《征求意見稿》中，將修改后的“技術保障能力”也刪除了，工信部修改《準入規定》，初衷是給予新能源汽車行業更大發展空間，但最受益的可能是邊緣企業，瀕臨死亡的邊緣造車新勢力或因此獲得喘息機會。

雖然“放寬”但時間依然緊迫

公開資料顯示，現行《新能源汽車準入規定》自2017年7月1日開始實施，與國家發改委2015年6月6日發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》并稱為新能源汽車“雙資質”管理規定。據數據統計，截止到目前，只有北汽新能源、合眾汽車等13家車企獲得了“雙資質”認證。

而受到“雙資質”申請難的影響，目前絕大多數造車新勢力均選擇了代工和收購具備生產資質的企業來保證生產。如蔚來與江淮達成了代工協議；小鵬汽車選擇海馬進行代工；理想收購力帆資質、拜騰收購一汽華利等。

有業內人士認為，新“準入規定”一旦執行，將降低企業的造車門檻。

但同樣的，取得了雙資質的部分車企過的也并不是太好。例如長江汽車一直采取代工為生，而前途汽車等雖然取得了“雙資質”，但市場反應不佳，也面臨著無車生產的困境。

而在此次的征求意見稿中也明確提出，生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月。按照此前工信部發布實施《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》要求，對于停產12個月及以上的新能源汽車企業，工信部將予以特別公示，相關企業再次生產需要重新經過工信部核查。不能保持準入條件或破產的企業，將被撤銷資質，一旦生產資質被撤銷，企業將無法申報產品。

此次調整后，為新能源車企提供了更長時間的緩沖期。

乘聯會秘書長崔東樹表示，調整后的準入規定，進一步放寬了準入門檻，采取更加開放包容的監管手段，強化了事中事后監管，將給企業和市場帶來更多的選擇空間。“也將給一些有擁有新能源汽車生產資質，但暫時不具備生產能力的企業一個生存和緩沖時間，讓其更好的能夠利用手中的資源”。

“但是這也并不是完全放開準入，而是進一步推進市場化，開放前端市場，進行優勝劣汰。”汽車行業專家顏景輝也對“E車匯”強調。2019年，在市場寒冬和補貼腰斬的雙重打擊下，新能源汽車行業淘汰賽加速推進，仍停留在PPT圖紙、拿不出量產車型的造車新勢力們已經瀕臨淘汰，業界一致認為，2020年將是這些企業的生死年。

即便有著新能源補貼政策延期兩年在先，《征求意見稿》在后，連續兩波的國家高層定調給了諸多新能源車企一定的喘息機會，但是面對著傳統車企以及外資車企的虎視眈眈，留給這些車企的時間已經屈指可數。