人們常說，買車還得看三大件（發動機、變速箱、底盤），合資車型雖然配置不咋地，但三大件靠譜。確實，合資品牌或國外品牌往往有著數十年甚至上百年的造車經驗，在三大件方面有著深厚的技術積累。而反觀自主品牌，大部分進入高速發展階段僅有一二十年，技術積累相對薄弱。所以不少人在選車時，直接跳過自主品牌，只看合資品牌的車型。放在十幾年前，筆者會支持這種決定，可是現在都2020年了，自主車型的三大件，與合資的差距還有那么大嗎？

發動機

大家在評價一款汽車時，動力和油耗都是非常關鍵的兩項指標，而他們都與發動機的好壞息息相關。早期的自主車型多采用三菱的發動機，沈陽三菱曾占到了國內發動機市場的50%，原因無他，便宜！但是老三菱發動機技術落后，油耗高，動力弱，這也使得自主品牌在早期的口碑并不好，留下個“只會堆配置”的印象。

發動機是個技術含量很高的零部件，但說白了也很簡單。事實上，造發動機就是解決燃燒效率以及可靠性等問題。提高燃效，一是提高氣缸內的氧氣含量，二是讓氣缸內的油氣混合更充分。所以會有渦輪增壓，會有可變氣門正時，會有可變進氣歧管，會有直噴，會有混合噴射等技術。不同廠家對于不同技術的命名不同，但本質都是讓發動機在不同的工況下擁有合適的工作狀態。自主品牌經過這一二十年的發展，已經從“腦子會了，手不會”轉變成“腦子會了，手也會”的程度了。其實目前自主發動機與合資發動機，在技術上相差并不大。只不過像馬自達的“壓燃”和日產的“可變壓縮比”這種創新類的發動機技術，自主品牌還稍有欠缺。

發動機的可靠性，除了考驗設計和測試之外，更關鍵的是取決于工業成熟度，比如零部件的精密程度、材料的壽命等等。前段時間，國內爆發新冠疫情后，不少車企轉產口罩和呼吸機，讓全世界看到了我國工業的強大。此外，在一些特殊零部件上，不管是自主品牌還是合資品牌，其實都是從博格華納、博世等幾家供應商采購。

所以自主車型的發動機與合資車型相比，已處于同一水平了，當然，一些還在使用老三菱發動機的車型除外。從數據的對比，或許能更直觀地看出自主發動機的這種進步。比如長安近期發布的藍鯨NE1.4T發動機，最大功率116kW，最大扭矩260N·m，在1500-4000rpm都可輸出最大扭矩。而大眾的EA211發動機，最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m，最大扭矩轉速區間為1750-3000rpm。很明顯同排量的兩款發動機，長安已優于大眾。當然，大眾EA211這臺發動機服役已有些年頭了，這樣對比是長安占了點便宜的。

變速箱

變速箱起到承接發動機與傳動軸的作用，是汽車動力的中轉站。發動機再好，如果變速箱不行，那么依然會出現起步肉、加速頓挫、油耗高等問題。國內比較有名的是奇瑞的CVT、比亞迪的DCT還有長城的DCT。不能否認，不少自主品牌的離合器都是通過逆向研發而來，但經過一二十年的發展，不斷地研發和優化，在各方面表現已經與合資品牌看齊。

以長城汽車的7DCT為例，其速比范圍達到了8.0，可承受450N·m的最大 ，綜合效率95.6%，最高效率98%，已處于業內領先水平。此外，長城的7DCT還采用了以離合器滑磨功、變速器油溫、離合器油溫和離合器鋼片溫度為導向的整箱流量分配控制方法，保證在壽命周期內整箱各個部分散熱性能的穩定高效。

不過綜合性能最好的，應該是AT變速箱，但自主品牌在這塊的技術儲備較少。所以我們看到吉利的星越和長安的CS85 COUPE都是采用的愛信8AT。事實上，很多車企的AT變速箱都來自愛信、ZF、捷克特這幾家大廠，CVT的核心部件多來自比利時邦奇，DCT的核心布局多來自博格華納。所以，雖然自主品牌在變速箱領域的技術積累相對薄弱，但影響并不大，人家寶馬還是用的ZF的變速箱呢。

底盤

對于普通的民用車來說，底盤無非就是用料和調校的問題。底盤包括懸架和車架，這些部件平時都處于被動受力，不需要做功，而且持續磨損較少，所以往往壽命較長。只要廠家舍得用料，底盤或許是自主品牌與合資品牌差距最小的地方。

雖然在賽車領域，自主品牌或許涉獵較少，但好歹都造了一二十年車了，調個民用車的底盤還是沒有問題的。比如暢銷這么多年的哈弗H6，就與其出色的底盤調校分不開。很多人覺得，廠家用扭力梁就是不厚道，可是你去試駕了長安的一些車型就會發現，這扭力梁并不比法系車的差。

寫在最后：綜合來看，自主車型除了在變速箱方面的技術積累相比合資車型還有一定差距，在發動機和底盤方面已經可以與合資車型平起平坐了。我們要正視差距，但也要用發展的眼光來看待自主品牌的進步。國貨，并不差！