大眾真是個永遠不缺話題的車企，一次看似平常的碰撞測試，就將兩個測試機構推向了風口浪尖。同樣是參加測試的，怎么就你大眾那么“出眾”哦！

不過今天小編要跟大家分享的不是大眾（畢竟大眾現在都是冷飯了），今天想跟大家聊聊被大眾炒起來的“中汽研C-NCAP”和“中保研C-IASI”。它們到底哪里不同？為何同樣一款車的碰撞測試，成績會有天壤之別？

C-NCAP全稱為“中國新車評價規程”，是中汽研（中國汽車技術研究中心）在國外NCAP的基礎上，研究出符合中國的一套測試標準。

C-IASI則是“中國保險汽車安全指數”的縮寫，是中保研（中保研汽車技術研究院）根據美國IIHS（美國公路安全保險協會）的碰撞測試方案，制定的一套測評體系。

2015年中保研C-IASI正式加入RCAR（世界汽車修理研究理事會），成為中國唯一的RCAR會員。RACR是世界最權威的保險研究機構聯盟，我們耳熟能詳的美國IIHS、IAG研究中心等機構，都是RCAR的成員。

根據RCAR的規定，旗下會員必須是由保險公司完全控股，商業集團不允許加入，所以從根本上杜絕了某些汽車公司出于商業利益，而影響保險公司對汽車安全系數的準確判斷。畢竟保險公司是靠賣保險掙錢的，不會因為一張碰撞測試的“考卷”，恰廠家的“爛錢”。

其實這并不難理解，畢竟對于保險公司來說，汽車安全系數越高，它們掙的錢就越多，所以沒必要在碰撞測試成績上做什么手腳。

央視曝光C-NACP

相比之下，C-NACP就沒那么“公益”了，2008年年初，央視《經濟半小時》欄目就曝光了C-NACP測試的幕后，存在一定金錢交易的可能。

記者的調查發現，所謂的C-NACP既不是國家標準，也不是行業標準，僅僅是C-NACP機構自己定制的，不受任何約束和限制。并且C-NACP只是由部分汽車研究所，抽調的30多人組成的小組，既沒有資金來源也沒有編制。

在采訪時，C-NACP的負責人公開表明，測試一款車輛需要高達100萬元的購車和測試費用，而這筆錢恰恰就是由車企出資的。我出資給你測試......反正小編不知道，小編也不敢亂說，你品，你細細品。

測試方法不同

說了這么多“內幕”，我們再來聊聊這兩個機構，在碰撞測試的標準上有何不同吧。

大家爭議最大的點其實是在正面偏置碰撞上，C-NACP采用的是正面40%偏置碰撞，而中保研C-IASI則是正面25%偏置碰撞。

（中保研C-IASI 25%偏置碰撞）

（C-NACP 40%偏置碰撞）其實25%偏置碰撞正是照搬美國IIHS測試的標準。根據吉利大學發表的論文《汽車正面25%重疊率碰撞車身前端結構設計》顯示：碰撞接觸面積越小，對車輛、乘客的損傷就更嚴重。簡單來說就是撞樹要遠比撞墻危險得多。

并且根據IHSS統計的數據顯示，在統計的所有事故中，小范圍偏置碰撞的概率占比高達24%，而正面100%碰撞發生的概率只有可憐的6%。所以相比之下，中保研C-IASI的25%偏置碰撞要比C-NACP的40%碰撞，對車輛安全性要求的更嚴格，測試難度也更高。

其實在美國IIHS首次提出25%偏置碰撞時，也有將近80%的測試車型是不合格的，但隨著測試越發嚴苛和汽車廠商的逐步改進，汽車安全性也在不斷提升。

碰撞測試真的重要嗎？

碰撞測試重要嗎？當然重要了！在我們國家，一款汽車從研發到制造，都有非常嚴格的質量管控標準。但安全性屬于較為模糊的理念，無法制定一個統一標準。所以很多廠家在造車時，忽略了這最最重要的一項。

而碰撞測試恰恰是約束汽車廠家的一種有力手段，公平、公正、公開的碰撞測試可以有效提升汽車整體安全性。反之如果碰撞測試機構“既當運動員、又當裁判員”，那數以億計的車主與乘客的安全，又該由誰來負責呢？