大眾的錢終于到位了。北京時間6月2日，美國自動駕駛技術初創公司Argo AI宣布：來自德國大眾集團的26億美金已到賬。此外，根據協議，大眾將把其在慕尼黑的自動智能駕駛部門并入Argo AI。后者的員工數量將因此增至1000人以上。

這也意味著，大眾與福特在長達一年的“宣傳期”后，終于“扯證”了。

一些細節

根據Argo AI官網放出的公告顯示，在大眾承諾的26億美元投資中，有10億美金是現金投入，剩下的16億美元則用于將大眾旗下的自動駕駛技術公司Autonomous IntelligentDriving（AID）并入Argo AI。

屆時，大眾AID公司的200名員工將加入Argo AI，后者的員工將由此增加40％，直接比肩Waymo和Cruise的團隊規模。Argo AI也在官網上普天同慶地歡迎了一波AID公司的員工，將其作為一支位于德國慕尼黑的團隊，成為Argo AI公司的歐洲總部。

也就是說，Argo AI將順其自然地獲得AID公司的相關技術。在交易完成后，大眾將與福特持有相同的股份，剩余部分則歸Argo AI公司員工所有。Argo AI公司的董事會也會由5人增至7人，其中大眾和福特各占2個席位，另外的3個席位則歸屬于Argo AI自己。

根據大眾的投資金額來算，Argo AI目前估值應該已經超過40億美元。福特方面也承諾，打算在2023年前再追加投資40億美元，主要用于自動駕駛方面的研發。

從以上諸多交易細節來看，車云菌不難劃出兩個重點：

1、大眾與福特的投資節點，嚴絲合縫地卡死在各自公布的自動駕駛商業計劃中。

2、雖說是合作，但大眾與福特力圖通過Argo AI相互制衡。

先說第一點——

2017年，在Argo AI創立后的三個月，福特就掏出了第一筆10億美元的投資。

當時，Argo AI不到12名員工。或者說，這家年輕公司完全是憑借一張鑲了金邊的簡歷，一夜之間坐上了“幸運兒”的寶座。

2016年9月，Argo AI的CEO Salesky離開了谷歌，不久后就和Rander共同創辦了無人駕駛公司Argo AI。

“我人生規劃的下一步是找一個甘愿奉獻一生的工作，并借此機會讓我們的產品走向市場。我認為最好的辦法是自己創辦一家公司，找個志同道合的OEM制造商，建立深厚的合作伙伴關系。”Salesky說道。

無獨有偶，就在同一時間，福特全面展開了自己的自動駕駛計劃：在2021年之前部署商用自動駕駛打車服務的計劃。該汽車制造商表示，將通過擴大其在加利福尼亞州帕帕羅奧圖的實驗室以實現預期目標，并大舉投資或收購初創公司增強技術儲備。

拿到福特投資的兩個月后，雙方經過磨合迅速進入了蜜月期。Salesky堅信這條造車之路有了一個很好的開始：福特不僅在自動駕駛領域有十年自主研發的經驗，其本身也并不存在內部糾紛或資產問題。

作為Argo AI唯一的客戶、支持者及大股東，福特完全有能力在短短四年的時間內部署無人駕駛車輛，幫助其緩解開發及交付自動駕駛系統的壓力。

另外一邊，身為一家位于匹茨堡的人工智能企業，ArgoAI將為福特開發一款人工智能的虛擬司機系統，全面搭載于福特L4級自動駕駛汽車上，以實現2021年推出全自動無人駕駛汽車的承諾。Argo AI創始人Bryan Salesky和Peter Rander曾分別作為谷歌和Uber以前無人駕駛技術的負責人，協助第一代自動駕駛汽車進行路測。

Argo負責開發整個“虛擬驅動器系統”，包括所有像攝像機，雷達，光檢測和測距雷達（LIDAR）的傳感器，以及軟件和計算平臺。福特汽車公司首席技術官兼研究和高級工程副總裁肯·華盛頓（Ken Washington）曾在自動駕駛汽車信息峰會上發表演講時指出，除資金支持外，福特將持續給Argo提供不斷更新的高精度地圖。

福特高管回憶道：“公司凡是軟件和會做軟件的工程師，大部分都去了Argo。”

領英資料顯示，現在Argo的工程師與數據科學家團隊絕大部分由來自福特的“嫡系部隊”組成，同時還有十幾位資深工程師，分別來自Uber、蘋果、微軟和谷歌等巨頭公司。

根據雙方原先的計劃，Argo AI將設計出僅適用于福特自動駕駛汽車的完整系統，為使用者提供車輛定位，檢測周邊環境物體，最終做出正確的駕駛決策。

然而，Argo AI和福特的造車之路遇到了瓶頸——忙著與競爭對手搶奪機器學習及機器人領域的專家，當時自動駕駛工程師的最低年薪已經突破了25萬美元。

也就是說，福特要想在自己承諾的期限內完成任務，不僅需要解決技術上存在的難題。還必須爭取更多資金，想辦法分攤高薪人才帶來的成本。

擺在眼前的困境，讓福特咬牙將“無人車計劃”又向后拖了1-2年。

再看第二點——

就在這時，大眾出現了。

畢竟這家德國廠商的L4計劃同樣迫在眉睫：2022年，大眾汽車集團將為卡塔爾多哈地區提供一支自主駕駛車隊，為世界杯服務，其中包括L4級自動駕駛服務。

有統計稱，在自動化和電動化領域的合作完全能夠幫助雙方節省數十億美元的研發開支。于是，福特與大眾決定計劃建立一個類似合資企業的實體，雙方對自動駕駛軟件擁有同等的所有權。

合作之后，福特不僅可以保持獨立，不會與大眾分享任何計劃，同時二者還能一起分擔開發成本。

當然，福特CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）也強調稱：“與大眾一起分擔開發成本并不意味著福特會減少在自動駕駛領域的總體支出，相反，我們會將更多的資源部署到其他關鍵的技術。”

從這位CEO透露的信息來看，大眾投資Argo AI并成為其客戶之后，Argo AI將把福特和大眾作為兩家單獨的客戶對待。這就意味著兩家公司可以獨立將Argo AI的自動駕駛系統整合到自家的產品中，在最終推出自動駕駛汽車方面將使有充分的自主性。

Salesky也曾在公開場合多次強調：“與Cruise的情況不同，福特的資金投入并不意味著自己已被底特律巨人收購。”

雖然二位造車大佬并未詳細說明合作細節，但每位高層強調軟件的態度卻高度相似。傳統車企的產品研發節奏并不同步，這就意味著一套自動駕駛系統無法通用于各不相同的車輛底層平臺。車廠秉承“求同存異”的原則，繞開硬件，選擇從最核心的軟件平臺切入。

現階段的自動駕駛大多建立在深度學習技術的基礎上，通過數據訓練數學模型的方式基本成了公認的解題手段。在同一聯盟中交叉共享測試數據等資源，無疑能夠讓車廠最短時間內補足此前在路測方面落下的功課。

各方承諾的自動駕駛技術量產節點已迫在眉睫，最大限度地通過結盟迅速補齊短板、分攤成本也無可厚非。一旦技術完成落地，事實證明這條路線可以走通，由L2橫跨到L4級自動駕駛的道路自然順遂許多。