多少次，海馬總以各種迷之操作出現在公眾的視野中，可一旦主營業務每況愈下的癥結無法有效解開，成立30年多年的海馬必然會被行業規律所圈定，并漸漸在寂寥中消逝。

賣房保殼成常態、銷量復蘇也無望，景柱“再造”海馬，已成一紙空談。

原以為進入2020年后，在這個經歷過市場、經濟深度重塑的時代風口，當力帆、眾泰逐漸被市場拋棄時，去年成功扭虧為盈的海馬，將在創始人回歸、地方政府大力扶持以及新產品規劃日益清晰的當下，能再次回到中國車市的主戰場。

可殘酷的現實卻是，突如其來的疫情不僅打破了在局者的固有希望，亦將海馬身披的最后一塊遮羞布給扯了下來。從獲得政府補助到三度出售房產，每次翻開“ST海馬”的主頁，除了各種為自救而實行的舉措外，似乎再無捷報。

而近日，當“海馬”就其全資子公司海馬汽車有限公司與金融機構此前簽訂的《資金池質押擔保合同》到期后，重新簽訂該合同時，我們不禁要問，在資本市場仍難以脫離困頓的海馬，究竟該何去何從？

頻繁自救的無奈

也許，就像海馬自己所闡述的那樣，海馬汽車有限公司及其子公司海馬新能源汽車有限公司、海馬汽車銷售有限公司及 海馬銷售的子公司鄭州海馬新能源汽車銷售有限公司與金融機構開展了的資產池業務，不過是為了減少貨幣資金占用、提高流動資產使用率所做出的常規操作。

而據公告顯示，本次擔保后，公司及控股子公司的擔保總額已達 10.40 億元，占上市公司最近一期經審計凈資產的 21.14%；公司及控股子公司對合并報表外單位提供的擔保總額為 1.29 億元，占上市公司最近一期經審計凈資產的2.62%。

可事實上，在風險可控的前提下，這四家公司中的任何一家以資產池內質押資產為其他三家在金融機構資產池業務形成的債務提供擔保，承擔擔保責任，其實就意味著，海馬的命運將繼續全權押寶在旗下公司的相互協力中。

雖然這看似能助力海馬脫離苦海的手段，在一定程度上成了讓其重振的保障，但回溯起近一年來事關海馬的大小事件，其實不難看出，試圖自救的海馬已然出現了力竭的趨勢。

6月4日，距離海馬上次出售401套房產已逾一年，但“賣房保殼”的操作似乎讓海馬上了癮。又是為了優化和盤活存量資產，海馬擬通過招標和或委托中介機構按照市場價格在二手房交易市場掛出等方式公開出售位于海口市金牛路2號的18#住宅樓共145套房產（總面積約4217.05平方米）的部分閑置房產。

在這里，為滿足海馬發展戰略要求而處置低效冗余資產也好，抑或是增加現金流，有助于海馬進一步聚焦主營業務，其實任誰都知道，這些不過是海馬放在臺面上的漂亮說辭，其“賣房”的最終目的終究是為了盡快完成“摘帽”，徹底避免退市的風險。

畢竟據財報顯示，海馬僅僅在一季度，其總營收就同比下跌37.85%至4.42億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤也去年同期進一步擴大至-0.99億元。那基于海馬現在的財務表現，如果再不動用非常手段，2020年將斷送海馬好不容易爭取來的利好局面。

更甚至的是，隨著小鵬通過收購廣東福迪而獲得生產資質，即使按照既定的代工協議，在2021年12月31日前，海馬依舊能靠代工小鵬G3來獲得資金上的支持，可只要小鵬在協議到期后終止與海馬的合作，海馬勢必會面臨因產能閑置而帶來的連鎖反應。

盡管從目前來看，尚未破罐子破摔的海馬，依舊能通過各種方法維持日常的運營。但這樣的情況不能通過正確的舉措來改善，那屆時，當賣房求生不再是一個可持續的手段、為新勢力造車代工又充滿了變數，就連資產重組也在大量劣質資產積壓下而難以進行時，ST海馬除了借由為其他未上市的公司提供軀殼而避免退市外，再無他法。

全面失守的產品線

一年前， 重出江湖的景柱，許下承諾將帶領海馬汽車啟動第四次創業。而以“聚焦”“瘦身”“減負”為目標所采取的一系列改革成了海馬自救的發展方針。自此，大規模的資產變賣加上全新SUV車型8S的上市、聯合京東推出的互聯網直銷模式初見成效，海馬以最快的速度完成了第一階段的復蘇。

可好景不長，一方面，SUV市場逐漸固化的格局讓海馬8S日漸式微后，海馬在產品的巨大缺口開始無法被填補；另一方面，以國威科技為首的供應端出現的變故和終端未達預期的新零售模式，都讓海馬汽車逐漸被主流市場拋棄。

現如今，哪怕不再提及海馬過去的一年里所留下的糟糕，只看當下的現狀，銷售端全線失守的海馬就足以令人扼腕悲嘆。在轎車和MPV的全面停產后，苦苦支撐至今的SUV市場也不再有一絲復蘇的跡象。有且僅有唯一在售的8S，能以累計3845輛的銷量，令海馬在車市中找到些許存在感。

也許接下去，海馬繼8S失利后依舊留有全新的MPV車型7X。可但凡對中國緊湊型MPV市場有一絲了解，就足以明白視7X為底牌的海馬，將會面臨一個怎樣的境遇。被錯誤估計的市場容量已令吉利、廣汽傳祺等一線自主車企紛紛敗走麥城，難道還會為本就弱小的海馬留有生存空間？

至于新能源汽車產業，海馬曾宣布，到2020年新能源汽車銷量會占到公司總體銷量的30%。預計2019年底，海馬汽車續航里程超過400km的電動車將投放市場；2020年，海馬汽車還將推出全新的電動可變車身平臺。很顯然，無論從哪個角度來論，海馬新能源的發展思路，在連年來的市場更迭中，也已然喪失了所有活力。

可以說，正是這種種跡象在表明，海馬的未來開始無限趨近暗淡。如果說全面失守的產品線，并非壓死海馬的最后一根稻草，那試問，在如此難堪的處境下，除了海馬自己，又能有誰能伸出援手？

是的，當悉數翻閱海馬此前的公告，來自地方政府的補助確實數次出現。但從海馬近兩個月來收到的三筆補助款來看，3798.8萬元的累計金額顯然只是杯水車薪。不過這也恰巧從側面揭露了，對于海馬這樣頻頻受政府救濟的企業來說，當自身的虧空遠遠大于政府補貼力度時，變賣家產也就成立了唯一能活下去的方法。

其實相比力帆、華泰等未掙扎就被判死刑的自主車企來說，還在苦尋出路的海馬汽車并非走到了死亡的邊緣。可時至今日，海馬要想從這場困局中擺脫，其必須承認，在當前的形勢下，曾經憑借錯綜復雜的業務板塊，在經營中輾轉騰挪獲利的手段已不再適用。多少次，海馬總以各種迷之操作出現在公眾的視野中，可一旦主營業務每況愈下的癥結無法有效解開，成立30年多年的海馬必然會被行業規律所圈定，并漸漸在寂寥中消逝。