電動汽車的快速發展給變速器行業帶來了負面沖擊，不過隨著電動汽車變速器多擋化趨勢逐漸明確，電動汽車變速器的單車價值量有望大幅提升，對于相關零部件企業來說，這是個必須搶占的“領地”。

電動汽車變速器多擋化已成確定性趨勢

從電動汽車誕生之日起，“電動汽車需不需要變速器”這一問題就引起業界不少的爭論，隨著時間的推移，這一問題的答案已漸漸清晰，電動汽車可以沒有變速器，但有了合適的變速器，則會讓電動汽車加分不少。

對于傳統燃油車而言，沒有變速器便無法正常行駛。具體來說，由于發動機的合理轉速區間較窄（一般在1000-4000rpm左右），轉速過低無法輸出轉矩，轉速過高則會使得效率降低，因此需要通過變速器來調整減速比，從而使轉速保持在合理的工作區間。電動汽車則有所不同，沒有變速器也可照常運行。其中原因主要在于電機的工作范圍較廣（一般在0-15000rpm），在低轉速甚至零轉速下也能輸出較大的轉矩。

目前，市面上的電動汽車主要采用電機匹配單級減速器的架構。據了解，單級減速器不需要換擋機構、同步器和離合器，結構相對簡單且容易實現，因此為車企所廣泛使用。

不過，對于電動汽車來說，單級減速器并非最佳方案。長城證券指出，單級減速器主要有以下幾大缺點：首先，單級減速器無法兼顧電機在低速起步和高速行駛兩大工況的高效運行，電機使用效率偏低，從而影響到電動汽車續航里程；其次，在高速行駛時，扭矩不在最佳輸出區間，加速乏力；此外，相對于兩擋變速器，單級減速器對電機的要求明顯更高，需要電機有更高的功率和更高轉速。

電機效率曲線：藍色區域為電機的低效率區域（80%-90%），紅色區域為高效率區域（90%-93%）

相對而言，多擋變速器則有諸多優點，其可以提升電機工作效率和汽車的動力性能，同時可降低對電機性能要求，只需要配置一個體積重量更小、功率更低的電機就可以滿足整車的動力性能要求，從而降低電機成本。此外，多擋變速器還可以降低電耗，提升電動車的續航里程。該領域專家周士建在接受蓋世汽車采訪時表示，與單級減速器相比，兩擋變速器可節省的電量高達13%。另根據舍弗勒的研究，兩擋變速器可以使車輛續駛里程提高3%-5%，0-100km/h加速時間縮短30%左右。

基于此，隨著用戶對電動汽車要求的提升，電動汽車變速器多擋化的趨勢也逐漸明確。北京航空航天大學，國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽表示，電動汽車變速器的多擋化毫無疑問將是趨勢，“我們需要多擋位的變速器來適應、改善提高電動車總體的性能”。國家新能源汽車技術創新中心電驅動業務負責人楊良會則指出，兩擋變速器是未來的重要方向。

多零部件企業開始布局，發力點各有不同

目前電動汽車主要采用單級減速器，這給變速器企業帶來了負面影響。盡管該類企業有足夠的實力可以為電動汽車供應單級減速器產品，但單級減速器能夠為其帶來的價值卻遠遠不及傳統變速器。據相關機構測算，純電動和串聯式混動目前使用的單級減速器，單價多在1000-2000元之間，遠低于AT/DCT等動輒8000-10000元的單價。

相對于單級減速器，多擋變速器的單車價值更大。這意味著，隨著電動汽車變速器多擋化趨勢越來越明確，電動汽車變速器的單車價值量有望大幅提升，變速器企業也可從中受益。這也是如今諸多整車及零部件企業競相發布用于電動汽車的多擋變速器產品的重要原因所在。

具體來看，由于電機的能耗變化小于發動機，因此電動汽車并不需要像燃油車變速器一樣采用六至十個擋位來匹配發動機的工況。綜合成本和性能方面考慮，目前電動汽車多擋變速器主要以兩擋變速器為主。中長期，部分高端電動汽車變速器可能會往三擋或者四擋變速器方向發展，主要原因在于增加變速器的擋位可以使純電動車擁有更強的爬坡能力、更低的能耗、更強的續航能力。

變速器企業的布局與此相一致，目前主要以兩擋變速器產品為主。據長城證券統計，博世、舍弗勒、吉凱恩、格特拉克等都已發布兩擋變速器。從市場應用情況來看，2019年保時捷首款純電動汽車Taycan在國內正式銷售，搭載的就是兩擋變速器。另外長安CS75 PHEV、長城P8等混動車型也搭載了兩擋變速器。

不過不同企業的兩擋變速器產品所采用的技術路線各不相同。據了解，從結構上來看，目前純電動車汽車兩擋變速器主要有同步器換擋結構、單離合器結構、雙離合器結構、行星齒輪結構四種路線。

據長城證券資料顯示，同步器換擋結構精簡小巧、傳動效率高，但換擋時存在動力中斷，目前只有混合動力的寶馬i8將其應用在前軸純電驅動系統中，與后軸發動機驅動系統配合使用。其他三種技術路徑可以解決換擋動力中斷的問題，其中行星齒輪結構優點較為突出，更被業界所看好，該結構具有結構緊湊、抗沖擊能力強、傳動比大、傳動效率高的優點。目前舍弗勒采用的是這一路線，保時捷Taycan搭載的也是其自主研發的行星齒輪結構變速器。

另一個維度來看，就傳統變速器而言，有手動和自動變速器之分，自動變速器又有AT、AMT、CVT、DCT四種類型。對于電動汽車來說，似乎也有著很多的多擋變速器解決方案，從該領域企業的整體布局來看，亦涵蓋了AT、AMT、DCT、CVT等方向。在這其中，CVT近期獲得了較多關注，其中一點原因在于今年博世與萬里揚宣布在新能源汽車CVT（E-CVT）技術上開展深度合作，推動CVT在新能源汽車上的應用。

萬里揚E-CVT；圖片來源：萬里揚

博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全博士在接受蓋世汽車采訪時表示：“由于電動車主要是單級或兩級變速，因此對電機的要求比較高，但是通過E-CVT，我們可以把電機做小，這樣就可以配合得更好，同時能夠提高效率。”

據了解，相對于傳統的CVT，E-CVT去掉了液力變矩器、離合器、行星齒輪等部件，結構更加緊湊，傳動效率更高。也正因如此，E-CVT成本降低至3000-4000元，雖比普通的單級減速器價格高2000-3000元左右，但是它可使電機成本和電池成本下降，且可降低百公里用電量，從而降低用電成本。另外，與其它多擋化方案相比，E-CVT在換擋平順性和NVH方面也有較好表現。

總而言之，目前已有諸多企業開始研發多擋變速器產品，這對于整個行業的發展無疑有著重要的推動作用。不過周士建指出，目前很多企業還在走傳統變速器的路子，但是在兩擋變速器中，最后能占領市場的或許是與此前截然不同的自動變速器，“原先，由于發動機的需要，我們將變速器從四擋、六擋提升到更高的擋位，以提高它效率、動力以及經濟性，但是驅動電機不同，它不需要那么多的擋位。這意味著，原來一些適用于多擋位的設計可能并不適合于電機，而原來一些不適于多擋位的設計，或許恰好能夠滿足其要求。我們應該跳出原有的思維框架，跳出現有的四種自動變速器去思考。”