受新冠肺炎疫情影響，大眾汽車集團經歷了“史上最具挑戰”的上半年。近日，大眾發布財報顯示，1-6月其全球累計銷量為389.31萬輛，同比下滑27.4%，各主要財務指標均出現較大降幅。同時，豐田汽車也宣布，包括大發工業和日野汽車在內，其上半年全球整體銷量達到416.4萬輛，同比下降21.6%。這也意味著，時隔6年之后，豐田在半年銷量上再度超過大眾。

自2016年，超越豐田首次奪得全球汽車年度銷量冠軍，大眾已連續4年保有這一頭銜。彼時，雖正值大眾“排放門”爆發，但憑借在中國市場的卓越表現，大眾依然問鼎全球。然而，在當前形勢下，汽車產業整體面臨挑戰，大眾近年來在華的一系列隱憂也愈發凸顯，被豐田再度超越便在一定程度上說明問題。

一汽-大眾奧迪A6L開創中國高檔車市場加長先河

“再合資”自毀長城 奧迪拱手相讓30年冠軍

在過去近40年間，大眾曾先后與上汽、一汽合資，并引入大眾、奧迪、斯柯達以及捷達品牌，累計在華銷量超過3000萬輛；不僅旗下上汽大眾、一汽-大眾常年引領國內乘用車市場，奧迪品牌更是連續30年領跑國內高檔車市場，可謂中國市場最成功的合資企業。

尤其是奧迪品牌，其對于中國高檔車市場而言，不僅是先行者，更是拓荒者，攜手合作伙伴一汽開創了多項先河。奧迪在中國汽車產業全價值鏈上的開拓與貢獻，也同時成就其在中國市場遙遙領先的行業地位，使得競爭對手望塵莫及。

奔馳、寶馬、奧迪（BBA）2019年在華銷量對比

今年上半年BBA在華銷量對比

然而，這一形勢卻在近年來發生變化。去年，寶馬首次奪得中國高檔車市場集團或企業層面銷量冠軍，此前連續兩年奪得這一層面冠軍的奔馳，則從奧迪手中接過核心品牌的冠軍。至此，奧迪在中國市場已被奔馳、寶馬全面超越。今年以來，奧迪與兩者的差距更是不斷被拉大。有業內人士直言，奧迪之所以被迎頭趕上，直至超越，問題還出在其自身，甚至是“自毀長城”。

2016年11月，一汽-大眾奧迪的外方合作伙伴——奧迪股份，因計劃在華引入第二個合作伙伴，引發一汽-大眾奧迪經銷商強烈反彈，一場沸沸揚揚的“再合資”風波持續近250天，直至目前其結果也不甚明朗（有報道稱該項目仍在推進），帶給奧迪在中國市場無法估量的損失。也正是從此時開始，奧迪在中國市場的領先優勢被一步步縮小，奔馳、寶馬則憑借強大的品牌影響力和更豐富的車型后來居上。

BBA近十年在華銷量對比

對于奧迪的滑落，早在“再合資”風波剛被曝出之時，經濟日報-中國經濟網就曾在《奧迪的1+1算術題，卻讓寶馬奔馳輕易勝出？》一文中有過預測，如今看來，一語成讖：“此次，奧迪積極找尋上汽和上汽大眾合作，其根本目的之一也是要繼續保持領先地位。”“事與愿違的是，‘心生雜念’的奧迪或將聰明反被聰明誤，而不得不拱手讓出在中國市場近30年的領跑位置。”

上述業內人士指出，奧迪在一汽毫不知情的情況下，與上汽推動“再合資”，讓外界看到了一個“三心二意、不負責任”的奧迪。對于中國的兩個合作伙伴，奧迪顯然缺乏應有的尊重，對其自身的品牌形象無疑也造成極大影響。

全球市場呈“掉隊”趨勢 奧迪能否堪當大任？

在全球市場，相比于奔馳、寶馬，奧迪一直處于追趕者的地位。但憑借著此前在中國市場的極大成功，奧迪也曾上演無比勵志的“逆襲”故事。

2011年，奧迪在華銷量首次突破30萬輛大關，中國也一舉超越德國成為奧迪全球最大單一市場。正是這一年，奧迪在全球范圍內對奔馳實現歷史性超越，與當時的“豪車老大”——寶馬的銷量差距也僅有8萬輛。可以說，彼時的奧迪，距離中國以及全球高檔車市場的“雙料冠軍”僅一步之遙。但隨著奧迪在華優勢逐漸喪失，奧迪在全球市場也一步步呈現出“掉隊”趨勢。

對比來看，三家品牌的“分水嶺”也恰恰出現在2016年。當年，奔馳、寶馬全球銷量雙雙突破200萬輛，并在此后不斷攀升。反觀奧迪，卻在187萬輛止步不前，而在中國市場出現28年來首次下滑的2018年，奧迪全球銷量更是滑落至181萬輛。截至去年，奧迪已落后寶馬32萬輛，與奔馳的銷量差距更是達到近50萬輛。從今年一季度、二季度，以及整個上半年的情況來看，奧迪與兩位“德國老鄉”，仍存在較大差距。

BBA全球銷量對比

目前，為應對整體車市下行，以及全面電動化變革，大眾正開展一系列的轉型、調整，而奧迪成為其中的重中之重。在今年2月的全球年會上，大眾宣布將進一步提升奧迪在集團的戰略地位，并圍繞其進行一系列的人員、業務、股權優化措施。但從近來傳出的大眾集團CEO與監事會的不睦傳聞、高層的頻繁變動，以及電動化關鍵車型的推遲交付等來看，全球第一的大眾要想“大象轉身”勢必不會容易，甚至是艱難。

在此背景下，奧迪因“再合資”，在其全球最大單一市場——中國，丟了保持了30年的高檔車冠軍頭銜，并在全球市場呈現出“掉隊”趨勢。對于深處變革的大眾而言，將帶來怎樣的影響，無疑值得關注。