中國汽車新聞網1月29日訊 現如今，雖然經常聽到或者看到“碳中和”這個熱詞，但是普通消費者仍然覺得離自己很遙遠。這里的碳并不是指實物二氧化碳，而是二氧化碳當量(CO2e)。目的是為統一度量整體溫室效應，因此將二氧化碳當量作為度量溫室效應的基本單位。而“碳中和”顧名思義就是在一定時間段內，二氧化碳當量排出總量和吸收總量數值一致。

人類經濟發展離不開能源，而碳排放的“大頭”就在傳統能源消耗過程中，產生大量二氧化碳當量，因此在控制碳排放和經濟發展之間，常常要面臨抉擇。而如今各國政府都急迫定下實現“碳中和”時間表，這與日益嚴重的全球溫室效應密切相關。如果任由碳排放不受控制發展下去，將嚴重影響到人類生存環境，這并非危言聳聽。

目前我國碳排放總量居世界第一，約占全球的1/3以上。原因之一在于我國人口眾多，經濟發展速度快，消耗的能源也多；另一方面在于我們煤炭能源使用比重較大超過50%，這也產生大量污染物。因此當中國明確提出碳排放于2030年前達到峰值，在2060年前實現碳中和目標，實現難度可想而知。因此在去年12月，中央經濟工作會議首次將“做好碳達峰、碳中和工作”作為2021年重點任務。而這樣的目標對于國內汽車行業的影響，很快就將顯現出來。

汽車是影響碳中和“硬骨頭”

目前除了發電以外，交通運輸對于能源需求最為直接。而根據實際計算，在航空、鐵路、水路、道路等所有交通運輸方式中，道路運輸帶來的碳排放額最高，約占整個交通行業的75%。隨著國內汽車保有量增長，我國道路交通的碳排放增長速度也一直在較高狀態。

隨著我國提出碳中和目標時間，在車輛排放方面必然將受到更嚴格的監管。而對于國內汽車行業正面臨著綠色轉型的挑戰，而在“碳達峰”、“碳中和”目標達成過程中，新能源汽車產業扮演著至關重要的角色。同時中國各個城市實現碳中和的具體時間也會有所差異，按照慣例一二線城市的時間點會更為提前，這對于車企而言時間更為緊迫，二十年后車企逐步禁售燃油車并空穴來風。

現如今車企重金投入新能源行業，大規模發布新能源車型，并制定車企實現碳中和時間點，顯然是認清形勢未雨綢繆。無論是國際還是國內車企，目前制定碳中和時間點普遍在2050年左右，這也與很多國家時間表一致。

比如日產汽車就剛剛發布了碳中和目標，計劃到2050年整個集團的企業運營和產品生命周期實現碳中和。同時計劃在2030年代初期，實現核心市場新車型100%的電動化。而奔馳的計劃更為激進，到2039年將停止銷售傳統內燃機乘用車，屆時其旗下所有乘用車將實現碳中和。

電動車并不意味實現碳中和

對于一個車企而言，并不是只簡單通過生產電動車型，就可以實現碳中和，而是需要控制汽車從生到滅全生命周期的碳排放。以電動車為例，從生產工廠、物流、充電電力來源以及電池最終回收等，都要算到碳排放中。這意味著不僅是車企自己，還要與供應商一起，共同實現產品全生命周期的減排目標。

目前已經認證實現碳中和的車企只有賓利。而賓利則是“多管齊下”。通過在生產環節，工廠100%的電力來自太陽能電池板或購買認證的綠色電力；在物流環節選擇清潔能源運輸。此外，賓利還建立了太陽能發電停車場。光是這些還不夠，賓利還購買相關機構的碳信用額，來抵消制造過程中產生的排放。而相關機構將這些錢投入到種樹、保護雨林、支持清潔能源發展等項目，消耗大氣中的二氧化碳。

因此“碳中和”將成為車企發展的“緊箍咒”，車輛不達標將面臨巨額罰款。自2020年1月1日起，歐盟已經開始執行“最嚴碳排放法規”，如果廠商銷售的新車整體不達標，每輛車平均每公里碳排放超標1克，將被處以95歐元（約合人民幣744元）的罰款。而通過購買碳信用額度成本更高，如此賣一輛賠一輛，對于無法達標的車企，只能宣告關門倒閉。

氫燃料或成為“解碳”關鍵

如此看來車企發展新能源車型是必然趨勢，但是這并不能完全解決碳中和“之急”。而近期新能源各種討論會上，氫燃料動力被頻頻提及。被稱為“未來能源”和“終極能源”的氫能，被很多專家認為是完成碳中和目標的最優路線。

目前，全球99%的氫氣是從化石能源而來。但只有通過可再生電力在電解槽中電解水，獲得的氫氣才是清潔氫氣。雖然電解氫的成本較為高昂，但是過去五年中，通過用太陽能和風力發電創造綠色氫能，使得這一成本已降低 40%，若能實現規模生產，成本有望進一步下降。同時在氫能源汽車整車制造業中，已經基本不存在關鍵技術、核心材料、重要零部件等關鍵性“障礙”。

在國內，相關能源央企紛紛入局氫能產業鏈，多個地方政府也出臺了氫能發展方案和扶持政策；同時不少車企已經進行氫燃料電池技術儲備和測試，只待時機成熟推向市場。可以預見未來車市的格局將產生非常大變化，車企很多優勢很有可能成為未來劣勢，碳中和帶來的淘汰賽遠比想象殘酷。