中國汽車新聞網2月5日訊 李斌曾經在被采訪中說：“資本市場是很難講情懷的。”

在2020年資本市場給中國汽車產業進行了重新估值，A股上市公司的整個汽車整車板塊也在一年之內翻了一倍。資本市場給中國汽車產業進行了重新的洗牌，所謂藍籌和核心資產的概念全部被顛覆。

首先是長城汽車，股價從2020年的最低點7.4元直接直接翻到了現在40.04元，最高突破51.72元。從一家600多億市值的公司在幾個月內就變成了3600億市值的公司，流通市值達到了2400億。

比亞迪也是從2020年的低點41元左右，漲到了現在的259元，最高達到了273元。市場也給出了7400億夸張的估值，流通市值有將近3000億。

一半是海水，一半是火焰。

而像上汽集團則是跑虧了大盤，甚至比2020年開年的時候股價還跌去了10%，市值依舊是一家2500億的企業。

廣汽集團亦是如此，現在的股價比2020年開年的時候還跌去了10%，市值只有1100億。

從長城、比亞迪和上汽、廣汽這四家最典型的車企來說，非常具有代表性。因為它們非常能夠代表資本市場對于中國車市的一個看法。

在過去的很多年中國汽車產業最優質的資產，一定被認為是合資企業。因為合資企業在中國過去的20年之間可以說是中國制造業最成功的經營模式，它提供了大量的就業，給中國帶來了非常重要的制造能力，擁有著非常不錯的增長率，可以提供穩定的利潤。

而過去十幾年風起云涌的合資企業，上汽大眾、上汽通用、一汽-大眾、廣汽豐田、廣州本田等等也確實是過去中國車市的主要增長動力。這就導致過去中國資本市場對于汽車的判斷邏輯，就是基于上市公司資產中所含納的合資企業而定的。

所以當2020年之前我們談到中國車企的巨無霸的時候，上汽集團一定是最強的。擁有多家優質合資車企，市值達到了讓人不可思議的3000億，是汽車股中的絕對核心資產和藍籌股。

但從目前的估值邏輯來看，自主品牌發展+新能源成為了資本市場對于汽車行業的未來判斷。也就是說，目前資本市場所看的是，中國汽車市場正在進入一個新能源時代，而2020年重新洗牌的邏輯就是在新能源時代的轉型能力。

換句話說，對于50：50這樣的合資車企，資本市場認為它過于沉重。在新能源時代的轉型能力要遠弱于自主品牌的。

目前的白酒行業，非常像過去的汽車行業。白酒行業擁有一條非常深的護城河，這條護城河就是這家公司在過去幾十年之間所積累的東西，可以讓這家公司續領先下去的東西。所以茅臺無敵手，強者恒強。

關于這個觀點我們也在以前很多的文章里提出來過。一家中外合資企業，目前基本上產品節奏都是根據外資而定的。無論是奔馳寶馬還是豐田大眾，中國市場只不過是其全球化市場戰略中的一部分。

但是這種全球巨無霸車企根據過去百年時間的發展規律所創造的這一套鐵律，在新時代中是遠遠跟不上的。比如長城汽車可以在一年的時間里完成組織架構和車輛定位以及命名上的翻天覆地的變化。小鵬汽車可以在一個小的年改款上，就把續航里程提高100公里。蔚來2022年就可以上固態電池了。

但哪怕是大眾新的電動車，還是奔馳寶馬的電動車，其無論是產品功能還是續航里程都是5年前的定的。但是在這樣一個飛速發展的時代是遠遠不適的，尤其是日新月異的中國市場。是龐大的全球化體制，掣肘了合資企業在中國市場的轉型能力。

寧德時代的市值在過去一年里都已經漲到了臨近萬億，市場給出了其200倍PE的估值。億緯鋰能、贛鋒鋰業等等鋰電池的上游供應商都已經到了150倍乃至于400倍的PE。這說明資本市場已經預先給出了他們2年到3年的超高利潤增長下的股價。

所以目前市場更加看好的就是，自主品牌發展勢頭更猛的，才能更好地幫助上游企業消化這些產能。