汽車信息網6月2日訊  自動駕駛可以說是目前法規與技術脫節最大的領域之一。隨著巨頭紛紛進場布局自動駕駛，自動駕駛產業逐漸發展壯大，全球現在擁有自動駕駛功能的汽車超過700萬臺，但是各國在自動駕駛立法上都還比較滯后。

上個月，ARCFOX極狐阿爾法S HI版在實際道路自動駕駛的視頻火爆了全網。而自動駕駛技術也得到了許多國家和地區的大力扶持。日前，德國聯邦議院通過了自動駕駛汽車框架法案，2020年將允許自動駕駛汽車上路，這為企業在該國大規模部署機器人出租車和送貨服務鋪平了道路。

L3級自動駕駛淪為雞肋？

其實早在4年前，也就是2017年，德國率先頒布了《道路交通法第八修正案》，同時出臺了全球第一部自動駕駛道德準則，讓L3級自動駕駛上路成為可能。同年，奧迪發布了全球首款配備L3級自動駕駛系統的量產車型——全新一代奧迪A8。然而就在去年，奧迪放棄了L3級自動駕駛的推廣，轉而全力發展L2級與L4級自動駕駛技術。

福特早在2016年就公開表示徹底放棄了L3級自動駕駛的研發，奔馳、寶馬等品牌此前也曾考慮過推廣L3級自動駕駛，但最終沒有落實。特斯拉更是放言直接跨國L3，將L4級自動駕駛在3年內商業化。

而為何眾廠家均放棄了L3級？將其封印住的自然是法規。到目前位置，僅德國和美國的某些州嘗試性的頒布了一些適用于L3級及以上自動駕駛的通用法規，絕大多數地區并沒有可以依據的相關法規。

其實真正限制L3級發展的并不只是進展緩慢的法規。假使政策上放開L3級的限制，廠商也并不見得愿意將自己的車型稱之為L3級，深層的原因在于L3級自動駕駛模糊的責任界定。在人機混合控制的條件下，責任界定變得異常困難。

事實上，雖然L3級并沒有在法律上明確界定，但是目前如小鵬NGP、蔚來的NOP和特斯拉的NOA已經具備自動進入匝道和駛離匝道間的全程自動駕駛，這從SEA的自動駕駛分級上來說已經滿足了高速自動駕駛L3級別的能力。

但是不管能力上如何，其在法律意義上仍然定義為L2級，那么責任的劃分也將由駕駛員來承擔，這也是為何L3級自動駕駛法規遲遲不能出臺的重要原因。

國內相關配套法規需加速

德國之所以要在自動駕駛領域領先立法，無外乎是希望在自動駕駛汽車測試上擁有更多的主導權與吸引力。眾所周知，與傳統汽車產業相比，自動駕駛技術的背后是一個強大的產業群，大家對自動駕駛產業鏈作為目前汽車技術新引擎巨大潛能的看好。

與外國相比，中國的自動駕駛技術起步較晚，不過在吉利、長城、蔚來以及華為、百度、地平線等企業的快速追趕下，中國在自動駕駛領域進步神速。然而與國內企業在自動駕駛領域奮起直追相比，國內配套法律建設就明顯“落后”。

不過考慮到我國幅員遼闊，外加道路交通情況更加復雜，尚不具備全面推廣L4級自動駕駛汽車上路的條件，推進相關法律確實相對困難。但我國在法規方面也同樣兼容并蓄，不斷摸索，不同地區紛紛設立試點區域對自動駕駛的落地展開嘗試。

目前國內已有21個城市發布自動駕駛測試地方政策，60家企業獲得自動駕駛測試牌照。而相比于乘用車領域的自動駕駛，在特定領域內的自動駕駛商業化可能要快速許多。目前，無人配送車、礦山/港口無人駕駛汽車、無人駕駛運輸車隊、景區/園區無人駕駛循環車等都已經進行了多年的嘗試，

京東、美團、新石器更是成為國內首批獲得無人配送上路資質的3家企業，在國內率先實現了無人配送車的“持證上崗”。

可以說，我國并沒有從政策層面拋棄L3級發展的可能，同時也在積極推動更高級別的自動駕駛技術的進步，包容的政策能更有利于快速發展的自動駕駛技術探索更多的可能性。

可以預見的是，德國的《自動駕駛法》如果在明年順利的話，很快會被其他國家進行借鑒。先進技術的實現總會伴隨著危險，政策法規如何對此進行約束，成為各國政府需要面對的問題。而真正的無人駕駛，或許已經不遠了。