原本認為互聯網造車們迎來“美好時代”的人們一定是失望的——截至目前，發改委為新能源準入發出4張牌照，卻無一例外地發給了傳統造車企業及汽車零部件生產廠商。

去年7月，國家發改委印發的《新建純電動乘用車企業管理規定》提出，應降低新能源乘用車企業的準入門檻，鼓勵更多的社會資本和具有技術創新能力的企業參與到新能源汽車產業中。

政策一出，業界專家紛紛解讀：新能源汽車市場的“鯰魚”要來了！彼時的消息讓諸如蔚來、樂視、車和家、游俠等一眾互聯網造車們歡呼雀躍，大有一副“野蠻人”即將掩殺傳統車企的氣勢。不過，截至目前，仍沒有一家互聯網造車公司成功闖關。

事實上，對于一心想以輕資產模式撬動傳統汽車業的部分跨界造車者而言，在獲得生產資質之路上首要挑戰便是建廠。根據《規定》，新建企業的投資主體應具有整車試制能力，這意味著企業要建立工廠。“互聯網企業的模式無論多么創新，最后的落腳點仍是實業、造車。文件規定的都是實實在在的標準。”科技部新能源汽車重大專項咨詢專家王秉剛直言。

為了符合政策要求，許多新造車企業紛紛投身建廠大業。今年8月10日，樂視宣布其年產40萬輛生態汽車的自建工廠落地浙江德清。巧合的是，車和家也在同一天宣布位于常州武進的智能汽車制造基地正式奠基并開工建設。同期，萬向也發布了在杭州建設產能5萬輛工廠的消息。當然，也有不少互聯網造車企業選擇了更為輕便的代工模式，如蔚來選擇由江淮代工等。這也意味著，諸如蔚來等部分互聯網造車企業基本放棄了資質的爭奪。

而最新的政策走向也使互聯網造車們的通關之路愈發坎坷。《規定》雖然對生產準入和投資的要求有所放寬，但對技術和產品方面卻有嚴格的硬性要求。今年8月12日，國家工信部又大幅提高了新能源汽車的準入門檻。按照《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》，17項準入條件廣泛涉及到技術、資金、研發等多個方面，其中有8項“否決條件”，申請的企業只要超過兩項的“否決條款”未達標，就會被認定為不符合“準入條件”。

在今年9月的泰達論壇上，包括發改委、工信部、財政部三部委的負責人均表示，新能源汽車的產業政策將會加快收緊，包括調整產業準入門檻、財政補貼政策等。“新能源汽車整體上產品質量、安全性、核心技術不夠突出，一般化的或者低水平的產品比較泛濫。”發改委產業協調司處長吳衛表示，為了有效防范產能過剩，未來將更多采用綜合性措施，包括政策引導、信息預警、市場監管和退出機制來綜合調控，實現有效防范產能過剩的風險。

無疑，在這些硬性條件面前，傳統汽車生產企業具有得天獨厚的優勢，這也是4家獲得牌照的企業基本以傳統汽車生產廠商為主的原因。嚴峻的政策走向進一步擠碎了互聯網造車的泡沫，而從國內外的新進造車企業來看，此前的PPT造車計劃也開始觸碰到殘酷的現實。無論是蘋果公司造車計劃的擱淺，還是樂視深陷在美汽車工廠停工的傳聞，以及格力收購新能源企業“銀隆”進展不順，互聯網造車已經又一次被推向風口浪尖。

種種跡象表明，目前的政策并不僅僅是要開閘為新能源汽車市場放進幾條鯰魚，而是要不斷收閘凈化新能源汽車的市場環境。目前除了已經獲得生產資質的4家企業外，還有幾十家企業在通過各種途徑試圖進入新能源汽車制造領域。在國家新能源汽車生產企業準入條件趨于嚴苛的大背景下，對資質的爭奪無疑將變得異常慘烈。