事實上，車企集中發力新能源汽車市場主要受到了“雙積分”政策的影響。顯而易見，以現在的新能源汽車技術和發展水平，在沒有政策支持和國家補貼的情況下，是難與傳統汽車相抗衡的。而補貼政策從今年起便開始逐年退坡，直到2020年的完全退出，為堅持新能源汽車技術路線不動搖，“雙積分”便承擔了此前的補貼推出后的政策空白。

“雙積分”給了誰利益？

汽車行業資深評論員田永秋對“雙積分”政策評論道：“新政之下，可以看到比亞迪、北汽、吉利等企業的志得意滿，跨國公司的縱橫捭闔，新能源造車新勢力的群雄逐鹿以及傳統國有大廠的呆若木雞。”

根據合資車企的新能源規劃戰略，最早在華量產上市是大眾與江淮合作項目，該項目將于2018年底落成。而截至目前，包括大眾在內沒有展開新能源汽車的布局，能與自主產品抗衡的產品為零。

根據新能源積分（NEV）的計算方式，不僅要求車企新車年產量要達到規定比例的新能源汽車，而新能源汽車越多，產生的新能源積分也越多。因此，有業內專家認為，新能源積分政策對自主品牌的意義是重大的，也是實現彎道超車、汽車強國的重要機會。

同理，按照油耗積分（CAFC）的算法，車企銷售新能源汽車生產量與燃油積分成正比。無論是燃油積分還是新能源積分，車企當年生產電動汽車的比例越高，越有利于“雙積分”的達成，而多余的積分可以出售，再次獲得利益。

主流車企的壓力到底有多大

正如田永秋所說：“以長城汽車和捷豹路虎中國為代表的SUV大戶油耗面臨壓力較大，產生的負積分較多，全行業共產生150萬左右負積分，這都需要行業多余的新能源積分來彌補。”

因此，也就不難理解長城在不看好新能源汽車的背景下，毅然決定購入河北御捷25%的股份，而未來還會加持更多股份。25%的股權關系，決定了長城可以優先使用河北御捷的新能源積分，緩解甚至減少自身新能源領域的短板，尤其是能有效避免來自工信部的懲罰。

不只是長城這樣的油耗大戶，在中國銷量排名靠前的合資車企都有這樣的憂慮。以在華銷售量最高的大眾來說，僅從新能源積分角度考慮，可以為“中國老大哥”算一筆“積分”賬單。

假設2018大眾中國作為一個整體(國產和進口)燃油車產量為400萬的話，依據8%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分為32萬分。而根據大眾規劃的近期純電動車續航里程基本在300公里左右，依據新能源積分標準每輛車有4.4分來計算，大眾中國至少在2018年生產7.3萬輛純電動汽車才能滿足基本的要求，其壓力顯而易見。

因此，這也就可以理解美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會和韓國汽車制造商協會等全球四大汽車協會要簽名向中國工信部致信，要求暫緩一年執行“雙積分”政策，因為此政策涉及到企業甚至國家的切實利益。

車企爭相發布新車及規劃

加快新能源產品的布局，并推向市場成為車企的首要目標。明年起將實行“雙積分”并行的政策，對于大眾、豐田、通用等跨國車企來說，在燃油車市場的優勢能否在新能源汽車上延續，直接取決于新能源產品的導入時間及企業對新能源汽車的重要程度。

因此也就不難看出，無論是自主車企還是合資企業均針對中國汽車市場的變化而退出相應的產品規劃。在合資車企尚未到來之前，自主品牌已經遍地開花，尤其是北上廣深為首的一線城市，基本占據了新能源汽車銷量的絕大份額，北京和上海也成為純電動汽車和插電混動汽車保有量最高的城市。

對于“雙積分”政策的執行，目前最大的受益方是，早期便跟隨政策布局新能源產品的車企，其次便是那些新涌入進來的造車勢力。田永秋認為：“不久我們就會看到，在新能源汽車領域‘無所作為’的一些國有汽車企業，很快也會有所動作，投資、入股、收購有新能源汽車業務的現有汽車企業以及剛剛獲得資質的新進入者的兼并重組將不會太遠，整個新能源汽車行業的全產業鏈的合縱連橫將很快又迎來一波高潮。”