無論你之前多么春風得意，人在步入中年后，多少會產生一些危機感。即便之前你曾是一個說一不二的角色，但時代瞬息萬變，長江后浪推前浪，一不留神就要被拍在沙攤上。當自己的精力、體力都已不在巔峰，如何保持競爭力變成了一個頗有學問的課題。

● 靜態簡介

中期改款的C級依舊分為立標普通版和大標運動版兩種風格，立標版取消了主動進氣格柵，中網看著更加清爽；相比之下運動版的變化更為明顯，AMG風格的前包圍為它注入了全新活力，以前Coupe車型才有的星鉆格柵成為長軸距運動版的標配，而標準軸距版依舊維持了雙橫杠格柵的設計，但發動機艙蓋上兩條隆起的筋線是它獨有的。這樣的變化使得三款車之間的差異化更加明顯。

尾部最大的變化當屬尾燈，相比之前和S級、E級極易混淆的那款，這款C字形的示寬燈更能凸顯出C級自己的個性。看到這款尾燈不禁讓我冒出一個想法，難不成以后E級的尾燈會變成“E”字形，如果真是那樣，我倒很期待GLC的尾燈會變成什么樣...

外在的變化只能看個新鮮，內在的改變才是更具有實際意義的。簡單來說，車內的兩塊屏幕都變樣了，雖然它不具備S級、E級乃至G級那樣iPhone 17似的連體大屏，但全液晶儀表+10.25英寸大屏的組合也算跟得上時代。需要說明的是，全液晶儀表只在幾款中高配車型上標配，其余車型選裝，4900元的價格比較合理，選了它，對車內整體質感的提升幫助還是很大的。

● 駕駛感受

作為中期改款，如果只是微調了外觀內飾，那么多少會讓人覺得欠一些誠意。新款C級在動力總成上也有大變化，之前走量的C 200/C 200 L不復存在，取而代之的是它——C 260/C 260 L。

在C 260上，奔馳再次玩起了數字游戲，它搭載的這臺代號為M264的發動機實際上排量只有1.5L，是目前奔馳C級歷史上排量最小的發動機，加上48V微混技術，綜合輸出功率184馬力，跟老款的C 200持平，而280牛·米的扭矩甚至還小了20牛·米，且0-100km/h官方加速時間從原來的7.7秒增長到8.3秒。一切數據似乎都在指向一個結論——它比以前弱了。事實真的如此嗎？

差不多在你按下點火按鈕的同時，發動機就啟動了，聽不到氣缸點火的聲音，沒有任何延遲，也幾乎沒有振動，這臺機器已經進入了工作狀態，48V成功在這一刻刷了一波存在。Comfort模式下依舊是奔馳熟悉的慵懶感，不去深踩油門，不太容易獲得一個理想的加速感，在意識到你需要動力的時候，發動機會很快拉升轉速來作出回應。無論是低速還是高速，如果不看儀表，你都不會查覺出48V系統在工作，它更大的貢獻也許會表現在油耗方面，不過這個問題我們也只能等以后拿到車再來驗證了。

這臺1.5T發動機的最大扭矩平臺是3000-4000rpm，在同樣的加速程度下，轉速相比之前的C 200更高，這使得發動機的的噪音會比較明顯地傳入車內，這種狀況在Sport模式下要加一個更字。體感上來說，它的絕對動力不比之前C 200的2.0T弱，踩下油門動力也能做到及時響應，只不過讓人覺得不那么輕松。就好比兩個人一起爬山，雖然同時到達山頂，但一個好像剛做完熱身，另一位已經四脖子汗流了。

9AT的表現表現并無意外之處，跟之前的感覺差不多，升降擋的邏輯和速度都沒問題，盡可能地保持每個擋位都能順暢銜接，但還是偶爾會在2和3擋之間的切換出現一些小頓挫，這也是奔馳9AT一直以來都存在的小問題。

C級的定位讓它必須要兼顧一些操控方面的事，但骨子里的舒適依舊是它的看家本領，底盤的厚重感足，在通過地面上的突起的油漆線時利落猶如砍瓜切菜，對細碎振動過濾的程度拿捏的很到位。這套19英寸輪圈的存在讓舒適性多少受到一些影響，尤其是在今天試駕道路情況不太好的情況下，我會把速度降得很低，一方面比較顛，另一方面也怕輪圈受損，所謂魚和熊掌就是這樣，你要隨時做好為顏值買單的準備。

雖然3系是大家一致公認這個級別中的操控標桿，但對于駕駛運動感的營造，C級并不遜于它，除了緊繃的懸架，轉向的手感也起了很大作用。C級的轉向從來都不算輕，中段虛位小，車頭也靈活，從方向盤到前輪好像駕駛者手臂的延伸，一切盡在掌握。

即便試駕車的后輪胎寬度達到了255mm，而且還是缺氣保用輪胎，但C級對底盤噪音的隔絕依舊表現得不錯，這一點就要比3系友好得多。事實上如果在巡航狀態，整車的NVH都能打個高分，只不過給油時，發動機常常需要提高轉速以保持動力響應，因此加速時的發動機噪音會相對比較明顯。

● 總結：

C級完成了它的升級，拋開始終在線的顏值，它的內飾現代感進一步提升，新理念的動力總成，它試圖用這些東西證明自己依舊能打。老對手3系即將暫時退出競爭，靜候新一輪生命周期，A4L一直是個不溫不火的狀態，對C級來說，這是它的機會。此前，C級在這個級別中一直領跑銷量榜，現在它還能延續對二者的壓制嗎？我們拭目以待。