中國汽車新聞網訊 提起超跑這個詞，我們更多想到的是工體、三里屯那些穿梭于車流中的魚骨尾燈和不時傳來的高亢聲浪，而在這一分類中的另一種極致，便是電動超跑。造車新勢力蔚來EP9的余溫剛落，前途汽車又為我們帶來了一部令人興奮的作品——K50。與蔚來不同的是，它并沒有夸張的空氣動力學套件，也沒有亮眼的“地獄級”圈速，當然也并不是只有商界精英才能擁有。

“我們是否還需要一個新的汽車品牌？”這是前途汽車董事長陸群拋出給我們的第一個問題，也是在“E車匯”看來最好回答的一個問題。需要！原因很簡單，至少在自主品牌中，新能源車型幾乎都是一個模樣：便宜、緊湊、毫無樂趣可言。或者說，價格的多少似乎只決定了是轎車、SUV又或是誰跑的更遠一點而已。但在見過前途帶來的這輛車之后，你可能會改變看法。

正如上文所說，這輛車在超跑的定義范圍中并沒有那些耀眼的光環，也沒有需要你適應一段才會喜歡上的棱角，而是更符合大眾審美的跑車形象。或者說，它并不像一輛從PPT中走下來的產物，那么高冷、個性、亦或高不可攀。隱藏笑意的前臉和鰓式設計的格柵，如同一個低調的紳士，用一種更加圓滑的方式撩動你。

曾有人質疑過前途這家公司，說它造車的進度相當緩慢，又懷疑它只是另一個絢麗的PPT。而今，當時車出現在面前時，只能說事實勝于雄辯，它完全對得起我們的期待。就算不去考慮一套真正的全鋁車身，又或者大量的碳纖維覆蓋件能夠帶來的輕量化成果，單憑外觀一項，至少姿態是做足了，就是一副跑車該有的樣子。

至于它380km的綜合續航里程、軟包三元鋰電池、標準箱技術、整車輕量化的內容“E車匯”就不再給大家贅述，對于跑車來說，開起來才是它存在的意義。

調到BOOST模式，一腳地板油下去，K50帶來了瞬間的暈眩感，除了前后雙電機帶來的680牛米以外，還有那并沒有如期出現的發動機怒吼和變速箱換擋的節奏。在視覺與聽覺的沖突以及強大持續的G值面前，至少加速過程的前三秒，你會感到心跳加速，手心出汗。對于身體承受能力較弱的人來說，絕對會出現明顯的不適感。對于我們來說，4.6秒破百的時間能夠帶來的感官體驗，可以說足夠了。

而在迷你賽道和繞樁的體驗過程中，強烈的G值能讓你明顯感覺到它的極限遠超過一票主打性能的SUV、甚至運動轎車，前235后265的倍耐力P0輪胎牢牢地抓住地面，就算你刻意的在彎中加大油門，ESP也會在第一時間把車糾正回正常姿態。除了車身穩定程序，類似中置超跑布局的電池配重和兩年時間調校的底盤占了絕大部分因素，在過彎時就算車速快了一點，松開油門就會在普通轎車二分之一不到的時間內恢復抓地。

日常行駛也是這輛K50的亮點之一，如果拿它和市面上的車型對比，大部分路況的軟硬程度和一輛短軸的3系沒有本質區別，對于路面的信息處理干脆利落，前后懸架都沒有多余的震動出現，這也和它不遺余力的使用前后雙叉臂懸架脫不開關系，換來的就是干脆利索的震動處理和穩定性。至于減速帶，國內大多數的情況都可以應付，可以說作為自主車企，前途是做了功課的，在底盤的高度、平整度上都盡可能做到了兩全其美。

在日常使用中，動能回收模式反倒是一個合適的設定，與一般家用車松開油門便開始“剎車”的特性不同，它更趨向于正常滑行，而在輕點剎車之后，動能回收會隨剎車踏板的深淺來無極調節回收力度，隨著踏板繼續深踩，剎車卡鉗才會逐漸介入制動。也就是說，動能回收被完全交由駕駛者控制，且避免了很多車型在減速時不亮剎車燈的問題。此外，D擋模式下的功率輸出有所降低，動力輸出也被柔化，同時轉向手感也輕盈了不少，此時它開起來就是一輛坐姿稍低的家用轎車，與S擋的表現截然相反。

在內飾上，它也在樣式上采用了仿生學的設計，且為駕駛者留出了不錯的視野范圍。中控臺大量的真皮和麂皮搭配很大程度上提升了整車質感，15.6英寸的中控觸屏可以非常清晰的進行車輛的控制操作，操作系統的反應也相對流暢。不過，空調設置選項還是應該保留實體按鍵，方便駕駛者進行操作。此外，擋把的造型雖然唯美，但在做工上還有待提高，手感并不是很好。

總之，以整體的體驗來看，這輛K50給到了我們足夠的驚喜，無論是從靜態還是動態的體驗，都達到了相當高的水準，同時也代表了中國高水平設計并量產的超跑級新能源車。與那些急功近利，想要盡快回本的企業不同，前途展現出了造好車的決心級匠人精神，相信這一代產品的推出會為后邊量產的其它車型帶來更多的品牌影響力。