中國汽車新聞網訊 現階段的新能源車，新車的新聞鋪天蓋地，恨不得每天都有關于電池、電機技術更新的新聞。而二手車市場卻正好相反，好像一塊不能揭開的傷疤一樣，成為了新能源車主心中的痛。現實是，目前大部分的新能源車主依然是受政策所限，盡管這一現象在逐漸減弱，但還沒到與傳統(tǒng)燃油車平起平坐的地步。

相信不少新能源車主都有這樣的經歷，想先買一輛便宜的新能源車占號使用，又或者想要一輛保值率和品質兼顧的車代步使用。但現實是一兩年之后，開著自己的新能源車到二手車交易市場卻發(fā)現無人問津... 到底為什么讓車商看了都擺手？新能源車到底能不能買？讓我們一起來看一看。

先拿特斯拉開刀，這是一輛指導價88.84萬的Model S 90D，隨便選幾樣東西，落地輕松超過100萬元，而僅在一年多、跑了一萬公里之后，就貶值了20多萬元的車價，以最近的行情來看，特斯拉的保值率還是有所回升的，畢竟品牌和定位還撐住了一部分價格。但這并不代表這個價格到手就是值得的，就算不考慮保值率和找到買家的幾率，一次將近20萬的電池更換也是消費不起的。

如果你說特斯拉車主不在意這些，那么再來看看“老百姓專屬”的，也是北京地區(qū)保有量相當大的EV200車型。這輛16年3月上牌的EV200 輕快版，補貼后的均價在11.6萬元左右，加上保險應該在12萬元之上。在兩年、3萬公里之后，就只剩下了4.88萬元的殘值，且商家車源的報價一般偏高，實際成交價一般會更低。對于我們辛苦的血汗錢，這樣的折舊率顯然難以接受。不過，這并非我們和新能源有仇，而是事出有因。

打開任何一個買車網站，自主品牌新能源車補貼后在10萬級別的續(xù)航里程，早已經脫離了100多公里的范圍，和兩年前天壤之別。在今年的新能源補貼政策開始實施之后，市面上大部分的入門級純電車都接近或者達到了續(xù)航300公里的水平。隨著電池技術的發(fā)展，單體能量密度都會進一步提升，屆時續(xù)航里程將會有一個新的飛躍。此外，根據國家計劃于2021年取消補貼的時間節(jié)點還有三年，對于新能源車來說勢必是一個飛速發(fā)展的階段。

我們都知道，一輛傳統(tǒng)燃油車最主要的購車成本是三大件的集合，得益于超過百年的汽車發(fā)展歷史，它們的成本分布非常均勻，而純電新能源車則完全不同，沒有了發(fā)動機、傳統(tǒng)意義上的變速箱以及復雜的傳動、散熱系統(tǒng)，電池的成本占據了一半甚至更多。此外，電動機沒有了發(fā)動機難以控制的震動和噪音，這一部分的成本也有所下降。也就是說，一輛車如果電池使用狀態(tài)不佳，那么車輛的貶值就會十分劇烈。

與新能源車的保險一樣，二手新能源車的評價體系可以說基本上和燃油車共用一套，并沒有一套完整、專業(yè)的檢測體系和標準出來。尤其是在電池的評判標準上，缺乏準確的評估手段，作為占據大部分成本的部件無法準確的估值，這就導致了二手車市場價格的不穩(wěn)定，不同的商家可能得出完全不同的報價。

為了應對貶值率對消費者造成的影響，廠家也都曾推出了相應的回購政策，不過仔細研究一下就會發(fā)現幾個問題：很多廠商有回購政策，但并不做推廣；滿足回購標準，需要維持在一個限定的公里數內；在此期間需要在4S店定期保養(yǎng)，個別廠家對保險也有要求；個別廠家對電池壽命也做了要求，每下降一個單位，扣除1萬元回購價格；最重要的，廠家回購的大部分出價都是三年50%，拋去在4S店多出的花銷，似乎也沒那么劃算。

總之，以目前新能源車的發(fā)展來看，我們正在經歷飛速生長期，而快速發(fā)展的弊端就是并不成熟的配套以及政策支持。但以目前的發(fā)展速度來看，續(xù)航400公里的標準也會很快到來，基礎設施也會進一步完善，如果實在有購車需求的話，也建議大家的預算水準保持在15萬以內，續(xù)航在300公里以上的車，這樣既能滿足基本的城市代步需求，也足以應付短期內新能源市場的變革。