中國汽車新聞網(wǎng)訊 有著“冒險家”之稱的許家印又再次向著恒大進(jìn)軍汽車行業(yè)邁進(jìn)了一步。8月14日，在恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團(tuán)揭牌之際，恒大法拉第未來（以下簡稱恒大FF）宣布的戰(zhàn)略規(guī)劃卻震驚了汽車圈：未來十年將在華東、華西、華南、華北和華中地區(qū)，建設(shè)五大研發(fā)生產(chǎn)基地，目標(biāo)在十年后，年產(chǎn)能計劃可達(dá)到500萬輛！

同時，目前FF91首臺白車身已運抵美國漢福德生產(chǎn)基地，正式開始FF91的整車組裝工作，包括工程測試在內(nèi)的各類嚴(yán)格測試也在同步推進(jìn)，全力確保在2019年第一季度FF91按時達(dá)到量產(chǎn)的目標(biāo)。

產(chǎn)能是衡量一個汽車企業(yè)實力的重要指標(biāo)，更是企業(yè)長期發(fā)展和規(guī)劃的能力體現(xiàn)。在汽車巨頭的規(guī)劃中，工廠的布局和產(chǎn)品投放，則需要有前瞻性的對于自身品牌銷量和對未來市場的預(yù)期和判斷。

作為深耕中國市場34年的大眾，上海大眾和一汽－大眾憑借各自在細(xì)分市場的多款產(chǎn)品，常年占據(jù)中國汽車消費品牌的第一梯隊。大眾在中國境內(nèi)設(shè)立了近20家工廠，在工廠的全力保障下，大眾2017年的總銷量，也不過300萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾在新能源方面的合作，到2019年左右，累計工廠產(chǎn)能將達(dá)到600萬輛(計劃產(chǎn)能為570萬輛)。

大眾集團(tuán)之所以有如此大手筆的產(chǎn)能布局，源自多年來市場增幅的良好表現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，從2011年到2016年，大眾集團(tuán)在中國市場的銷量依次為：226萬輛、281萬輛、330萬輛、368萬輛、355萬輛、400萬輛。除了2015年同比銷量下滑外，其余年份均保持了兩位數(shù)以上的增幅。

根據(jù)以上統(tǒng)計，綜合對比大眾集團(tuán)在華累計產(chǎn)能，以及此前6年銷量增幅預(yù)測，到2019年，大眾集團(tuán)有望在中國實現(xiàn)銷售562-625萬輛的預(yù)期，這與目前的產(chǎn)能規(guī)劃也比較接近和匹配。

反觀恒大FF，作為剛剛涉足造車領(lǐng)域的新企業(yè)，沒有一款量產(chǎn)車真正落地，同時在品牌建設(shè)上也暫時沒有建樹，但提出來的“小目標(biāo)”卻直接準(zhǔn)備和老牌國際車企叫板，汽車圈內(nèi)的震驚也就不難理解了。

對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹評價道，500萬輛產(chǎn)能對于恒大FF這樣一個新興造車勢力來說難度很大。“能做到500萬輛產(chǎn)能，在中國就算是領(lǐng)軍企業(yè)了，甚至可以說是處在超級地位的企業(yè)，單靠目前的新能源車，實現(xiàn)這個目標(biāo)還是很有挑戰(zhàn)性的。當(dāng)然，有恒大的加持，資金方面不是問題，再加上國家對新能源車的扶持，也不是完全沒有可能。”

作為直接“被叫板”的大眾品牌中國CEO馮思翰博士在接受媒體采訪時也談道，“做出這樣的承諾可以理解，畢竟需要更多的關(guān)注。”

不得不說的是，恒大FF計劃十年后計劃產(chǎn)能達(dá)到500萬，這已經(jīng)不是步子太大的問題，而是準(zhǔn)備一步邁到月球。

馮思翰在接受采訪時還特別提到了“電池供應(yīng)的問題”，他以大眾為例，“大眾簽訂了電池采購協(xié)議，才能保障2025年達(dá)到65萬輛的目標(biāo)”，而這些造車新勢力如何確保電池供應(yīng)？他表示出了自己的態(tài)度：“如果生產(chǎn)的是玩具車，這或許沒問題”。

根據(jù)大眾的預(yù)測，到2025年，中國汽車市場規(guī)模在2800萬到3000萬輛的規(guī)模，而新能源汽車規(guī)模在600萬輛到700萬輛。

對于汽車制造業(yè)來說，供應(yīng)鏈體系至關(guān)重要，供應(yīng)鏈企業(yè)的產(chǎn)能也直接限制了整車制造的產(chǎn)能，而作為新能源行業(yè)，顯然最依賴的是動力電池的供應(yīng)。

作為中國動力電池行業(yè)當(dāng)之無愧的領(lǐng)軍人物，寧德時代是眾多車企在尋求動力電池合作時，紛紛拋出橄欖枝的對象。而對于寧德時代來說，單一一家企業(yè)的供應(yīng)量始終有限，分配到每家企業(yè)頭上的數(shù)量則更為缺少。此前就有車企內(nèi)部人士表示，寧德時代的電池“很難拿”，想要獲得充足的供貨存在困難。而此前一陣鬧得沸沸揚揚的威馬汽車電池供應(yīng)商風(fēng)波，也和寧德時代的供應(yīng)量存在一定關(guān)系。

寧德時代在2017年以12GWH的動力電池出貨量成為世界第一的動力電池生廠商，在國內(nèi)超越比亞迪的同時還超過了給特斯拉供貨的松下。至2017年底，寧德時代已經(jīng)手握17.09GWH的總產(chǎn)能，而湖西動力電池生產(chǎn)基地項目將在2020年投產(chǎn)后新增24Gwh。但盡管如此，寧德時代的電池產(chǎn)能仍在未來仍有些入不敷出。

當(dāng)然，我們并不排除恒大FF選擇其他供應(yīng)商來提供電池，又或準(zhǔn)備自建工廠。但不得不考慮的是，國內(nèi)目前的動力電池企業(yè)存在著相當(dāng)程度的兩極分化狀態(tài)，在技術(shù)方面仍存在巨大的差距。而據(jù)恒大FF此前公開的資料來看，更多的專利都集中在了整車制造以及智能化方面，對電池領(lǐng)域幾無涉獵。

恒大財大氣粗毋容置疑，同時也籠絡(luò)了一大批汽車人，廣汽豐田原董事長袁仲榮也在8月正式加盟恒大FF，任恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團(tuán)總裁。但是盡管有著龐大的資金以及人員的支持，作為新入者的恒大FF仍要對汽車行業(yè)存在著敬畏之心，而不是一味的唱著“大躍進(jìn)”的號子，畢竟我們還是都希望中國新崛起的造車勢力能成功，而不是留下資本過后的一地雞毛，和一堆笑話。