國慶之于普通人，是七天長假，是闔家團聚；國慶之于汽車企業，尤其對汽車經銷商無疑是戰斗的一周。長假結束，汽車市場的戰斗仍沒有結束，相反，進入到“肉搏戰”的關鍵階段，因為，中國車市習慣于在第四季度實現“逆轉”。

不管前三季度賣得多差，只要在第四季度努力，總會有收獲。2016年，中國車市戰戰兢兢度過前三季度，從第四季度的第一天開始就進入全世界都為之驚嘆的“習慣性逆轉”。2016年，中國車市實現第四季度同比接近30%的增幅，徹底逆轉了前三季度的低迷。其中，SUV增幅高達45.3%，帶領本土品牌走出危機。這樣美妙的“故事”可以羅列一大串，比如2005年、2009年、2012年、2015年。

有人保持樂觀，中國市場是一個奇跡常發生的地方。三四線市場的剛需、汽車消費的升級、汽車價格的持續走低，被公認是第四季度中國車市重回高速增長的三大推動力。“巨幅的降價促銷，會讓2019年春節的汽車消費提前到今年第四季度，直接讓四季度車市爆倉。”一豪華品牌華南市場部負責人表示，“從8月開始，經銷商提車的數量、頻次和付款的積極性較以往有明顯提升。”而在今年5月份，該負責人還為經銷商不愿意提車而煩惱。

也有人始終保持警覺，認為“今年不一樣”。SUV增速明顯放緩，新能源汽車成為市場唯一增長點，共享模式被越來越多的人接受，國際經濟環境的影響……GDP占比接近10%的汽車行業，正在面臨前所未有的重大格局變化與調整。汽車行業要成為新周期和新時代的牽引力之一，挑戰是難以避免的。

不管是持何種立場，一個不爭的事實是：2000年到2017年中國車市年均15%以上的復合增長率這樣的黃金時代已經不會再現。基于龐大的人口基數以及三線以下市場的硬購買力需求，中國車市能維持穩健的“微增長”，隨之而來，是此消彼長的存量競爭。

如果拒絕改變，只能清盤出局。鈴木汽車已經宣布退出中國，比原本預計的2020年提前了近兩年時間。鈴木不會是出局的最后一家，“候選者”清單已經出爐，包括但不限于江淮汽車、斯巴魯、DS等。市場給予新造車企業的“窗口期”正在縮短，今年第四季度，如不能在“交付”上表現出對市場足夠的敬畏與誠意，那接下去的路只會越走越窄。

抱團取暖會是大趨勢。福特汽車正在經歷在華的第三次低谷期，非常時期非常作為，一方面，福特宣布了50款全新車的龐大計劃，另外一方面牽手眾泰，成立新的合資公司。奇瑞選擇用“增資”的方式引入新的投資方，長城則迫不及待地宣布與寶馬合作的嶄新品牌。“東風+一汽”沒有最后水落石出，但雙方已經開展一系列極具想象力和聲勢浩大的整合戰。這就是中國車市未來新周期下的新格局，合則兩利。

出來混，都是要還的。今年車市前三季度的不景氣，與SUV的“急轉直下”有莫大關系。而SUV之所以有當前的境遇，2010年以來的拔苗助長、大水漫灌是主要原因。期待天生虛弱、營養不良的SUV能成為車市的“常青樹”，那是一廂情愿。能夠推動中國車市長達八年的高速增長，SUV已經做到所能做到的一切。今年第四季度會逆轉嗎？如果會，“白馬騎士”也不會再只是SUV。