若聯盟不解體，以日產和雷諾不均衡的實力反差，前者將對后者反向控制。聯盟未定，使雷諾對FCA的收購缺少操作前提，毋寧將其留給東方的新秀。

想對布洛涅-比揚古的雷諾總部道一聲“Bon appetite”。

表面企穩的雷諾，仿佛突然患上暴食癥，打算再度和日產討論合并，同時著眼收購南歐的“緋聞之王”——菲亞特克萊斯勒汽車公司FCA（Fiat Chrysler Automobiles）。

多位知情者表示，雷諾將在12個月內同日產重啟合并談判，再并購另外一家車企，其中FCA居于優先候選范疇。前掌門人在任時“兩年內兼并日產”的野望破滅的訊息還未被時間塵埃掩埋，此刻我仿佛看到一名“拼了”的舉重選手，開把200公斤失利后，索性要了300公斤的重量。

自2018年11月失去靈魂人物兼聯盟領袖卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）以來，雷諾一直面臨著困頓窘迫局面。新一輪外擴吞并計劃，如果僅僅作為借助洶洶氣勢掩蓋泥潭處境的工具，那不過也就如同炸毛的火雞或者頸部膨大的傘蜥。這一連串的并購能否紓解雷諾的難題？著實難言樂觀。

倒是聯盟的新權力架構與日產的氣勢隱隱透出反向控制的勢頭，若聯盟不解體，以日產和雷諾不均衡的實力反差，長期派生的結果很有可能從雷諾-日產變成日產-雷諾。至于看上去很美的FCA，咽不下去，就不妨留給胃口更好的玩家。

透析本質的老問題

雷諾意欲徹底兼并日產，這是由來已久的念頭，在戈恩執掌的時期就曾一度為這一目標夾在法國政府和日產之間焦頭爛額。而至于廣撒勤撩的FCA，據信戈恩兩三年前就已經在與之接洽，討論結盟和并購事宜，但遭到法國政府的反對。

因此，雷諾的新擴張計劃其實也算不上“新鮮出爐”，在剖析可操作性之前，先追溯一個關聯到本質雖然略顯舊的問題：戈恩為什么會被驅逐下臺？

所謂以權謀私、生活腐化不過是宮斗的借口，而“特朗普打擊法國的手段”更是用陰謀論博得膚淺者一哂的市井傳聞。以歷史觀的宏大視角去審度，在斫去蔽目的枝葉之后便是簡明的主干——日產與雷諾，實力和地位不對稱，并且隨著時間的推移，這種失衡在加劇，強力領袖戈恩以一己之力壓制了不平衡，但也埋下了禍根。當戈恩個人臨近退休、對聯盟所施“粘合壓力”稍減，便首先遭到了顛覆。

1999年的日產是什么狀態？總計凈債務超過200億美元，超過2萬億日元，幾乎奄奄一息，這才對戈恩伸出的援手感激涕零。沉疴纏身的日產，當時在銷量體量上幾乎和雷諾相當，2000年雷諾和日產全球銷量分別為2,413,038輛和2,580,757輛，在同一個層面。因此財務狀況更好的雷諾居于主導地位，也能稱得上“門當戶對”。

剛剛收購日產的雷諾，雙方銷量在同一水平線上

但恢復健康的日產，它的真正實力便開始慢慢顯現了。2009年，雷諾-日產-伏爾加全球銷量6,085,058輛，其中雷諾2,309,188輛（占比37.9%），日產3,358,413輛（占比55.2%）。到2018年，雷諾-日產-三菱全球10,756,875輛（同比增長1.4%）總銷量中，雷諾和日產分別貢獻3,884,295輛（+3.2%）和5,653,683輛（-2.8%），三菱為1,218,897輛，雷諾和日產的份額分別是36.1%和52.6%，后者高出幾乎一半的水平。

看起來2009年到2018年，雷諾與日產銷量貢獻值沒有太大變化，但需要注意的是，2013年之后，雷諾控股伏爾加并將其銷量合并，因此雷諾與日產的銷量貢獻比差距還在加劇。

而以財報數字作為切入點，2018年雷諾營收下降2.3%至574億歐元（646億美元），營業利潤同比下滑6.3%至36.1億歐元（含日產作為關聯企業提供的利潤），營業利潤率下降0.3個百分點至6.3%；2018財年前三財季，日產營收微增0.6%至8.58萬億日元（合775億美元），營業利潤下滑13.9%至為3,137億日元（合28.3億美元），營業利潤率從4.3%跌至3.7%。

盡管日產業績滑坡幅度還高于雷諾，但僅僅三個季度的營收與利潤便與雷諾基本齊平，營收規模還有所超出。這家法國前二、歐洲三甲的車企巨頭，面對“子公司”大幅領先的態勢，“母公司”位置能否坐得安穩？

病急方求醫，孱弱重癥時期的日產，才會恭迎雷諾入主。一旦實力更強的日產緩過神來，兩者的資本關系頃刻便翻作“不平等待遇”：雷諾持股日產43%表決股權，日產持有雷諾15%股份但無表決權。以劇烈反差為前提，任何人設身處地從日產立場出發，想必內心都不會安分。在結盟十年的節點上，日產已經甩開雷諾實力一截，倘若不是戈恩這種鐵腕強力人物壓制了雙方在“勢”上的不平衡，聯盟早已分崩離析。

雷諾2018年業績，在日產面前處于劣勢

也難怪，戈恩之所以一直謀求雷諾同日產的充分合并，恰恰和馬爾喬內整合菲亞特、克萊斯勒在主要構思上一致——子公司尾大不掉，不如充分吸收。換句話說，戈恩的下臺，意味著聯盟解體的壓力空前高漲，缺少捏合三方的強大人物。但在下文將提到一個順應“變勢”的解決方案，暫且按下不表。

對雷諾新一輪收購計劃而言，同日產的聯盟事務解決在前，收購FCA在后。正如一位知情者所言，雷諾和日產解決聯盟的內部問題之后，FCA有可能與之成功結盟。兼并收購，以及“婚后相處”，都是在考驗雙方的實力與運作，如何在各方的“勢”中間相互制約、相互協作從而取得平衡。

因此，雷諾無論是進一步兼并日產，還是收購FCA，都離不開各方“勢”之解析。

不是Good Deal

從雷諾-日產-三菱聯盟內部的態勢乍一看，戈恩出局后法日雙方紛爭漸漸平息，“求穩”為下一步“求進”奠定了基礎。不過，“抱團取暖”、“規模效應”、“趕超大眾豐田”，外媒的陳詞濫調不足以解釋雷諾為何再動心思與底氣何來。

在《PSA有意收購捷豹路虎和FCA，但枷鎖不止是錢》一文里，筆者曾提到兼并收購的幾個分析維度，包括收購所需資金、雙方在市場/技術方面的互補性和政治等宏觀因素等，結合上文的“實力匹配”，顯然對雷諾并非有利局面。

日產的剩下大半股權和FCA值多少錢？彭博社給出的雷諾市值為173億歐元，日產市值350億美元，FCA市值204億歐元。不過筆者查詢了MarketWatch更為準確的最新數據：雷諾市值為168.2億歐元（約合189.2億美元），日產市值366.1億美元，三菱汽車市值82.1億美元，FCA市值289.4億美元；即雷諾-日產-三菱聯盟總市值637.4億美元，與FCA合并后可達926.8億美元。

橫向對比可以發現，雷諾-日產-三菱聯盟總市值和戴姆勒（608.1億美元）接近，超過了通用汽車（519.7億美元）、本田汽車（500.8億美元）和寶馬集團（441.3億歐元，約合496.3億美元）。假設兼并FCA之后將超越大眾汽車集團（707.8億歐元，約合796.1億美元），在車企中僅次于豐田汽車（1,996.3億美元）。

如果雷諾要完購日產，那么剩下的股權價值207億美元，而吞下FCA則是接近300億美元的巨型交易。誠然，倘若長袖善舞的戈恩還在，或許不必100%收購，但是需要將持股比例都提高到50%以上，形成絕對壓制的話語權。降低難度之后，雷諾還需要為增持日產付出數十億美元，再對FCA掏出上百億美元，對現金與等價物總計117.77億歐元的雷諾來說，這份重擔在理論上可以承受，實際操作中卻面臨諸多桎梏。

戈恩是雷諾-日產聯盟的核心靈魂

與此類似，在技術實力和區域業務角度，FCA也對雷諾難以構成誘惑（具體看下一章）。

比“沒錢”“技術不好”更可怕的是內部平衡方面的考量。以雷諾和日產的業績變化曲線看，當前日產的進展好于雷諾，雙方的實力差距仍在加大，而唯一能夠壓制失衡局面的人已經鋃鐺入獄。戈恩在臺上的時候未能完成的偉業，難道在戈恩下臺之后還能順利完成？

一位知情者的話頗為耐人尋味，原先雷諾和日產都發表過公開言論，表示首要的任務是聚焦聯盟內部，在聯盟架構重新回歸穩定運轉之前不會考慮改變資本結構；不過近來雷諾董事長讓-多米尼克·塞納德（Jean-Dominique Senard）為首的新管理團隊安定了局面，于是加強了并購的信心。

加強了誰的信心？僅僅是雷諾方面嗎？為何戈恩當年操作兼并時，日產立即發出反對聲音，怎么這一次倒悄無聲息？不用奇怪，雷諾-日產-三菱聯盟在悄然發生轉變，從權力結構到運行方式。

塞納德和西川廣人（右）會晤

2019年3月12日，除了塞納德之外，雷諾首席執行官蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）、日產首席執行官西川廣人和三菱首席執官長益子修首度發表聯合聲明，宣布成立新的聯盟運營委員會，以替代此前位于荷蘭的“合資總部”，對聯盟起到監督和促進合作的作用，塞納德將擔任委員會主席。雷諾真正的妥協讓步，在于連同日產三菱一起承認，此前的運營機制導致戈恩集權過于嚴重。未來聯盟運營委員會每月將在東京或巴黎召開例會，實現三方分權共管的局面。

已經有傳聞指出日產試圖獲得雷諾表決權，不再是“空頭股東”。可以猜想，日產后續可能會有一系列動作：反向增持雷諾、拿下表決權力、在委員會增加日方席位而減少法方席位等等。因此，雷諾和日產的新一輪兼并，很可能有別于戈恩的“雷諾吞下日產”的構想，甚至可能是日產反噬雷諾?？傊瑱嗔軜?、表決席位都會最終回歸到按照實力分布的平衡態勢。

戈恩身陷囹圄，他所締造的雷諾-日產-三菱聯盟幾欲風雨飄搖，然則解體的本質不過是雷諾壓不住日產，尤其是失去戈恩的雷諾更無法控制局面，那么何不等著日產去主導聯盟？至于FCA，現在聯盟只能叫作“戰火暫停”，而不是“一勞永逸”，自然也就不是收購FCA的良好時機。

2018年全球車企輕型車銷量排名

從布洛涅-比揚古向著都靈或橫濱眺望，我們無法看到一樁Good Deal，倒有可能上演一出反殺。

誰來接盤FCA？

出發點若是落在FCA的角度，雷諾-日產會是比PSA更好的潛在買家。

FCA在傳統汽車制造領域并不領先，以J.D.Power公司IQS或VDS質量榜單、《消費者報告》排名看，FCA旗下品牌多敬陪末座；在電氣化、自動駕駛等新領域也都乏善可陳，在電氣化領域剛剛起步的Jeep直至今年3月日內瓦車展，才拿出了帶有4×4e技術的插電式混合動力版指南者和自由俠；區域市場分布亦有軟肋，FCA長期未能在亞太達成理想建樹。

作為純電動汽車的領跑者，以及中國銷量最高日系車企的母公司，雷諾-日產能滿足FCA的需求。

但是反過來，FCA對雷諾-日產貢獻寥寥——擴大北美市場份額？日產已經在美國車市占得一席之地。提高SUV實力？三菱雖然規模不及Jeep，但技術也自有特色。跑車與豪車的吸引力？雷諾Alpine和F1車隊已經成績突出，或許瑪莎拉蒂能夠在超豪華品牌的層面對雷諾-日產構成誘惑吧。

更致命的是，FCA在電氣化、智能化方面技術進展滯后的短板，將化為雷諾-日產遠期的包袱。以2012年歐洲車企排放現狀和目標作為觀察角度，PSA和雷諾-日產都沒有FCA那樣緊迫，這意味著并購之后在達標合規時FCA會構成負累。

四處“邀約相親”的FCA，該如何才能找到如意郎君？最近兩則消息放在一起看，或許能夠引發更多聯想。

英國《金融時報》在爆料雷諾打算收購FCA的半天前，又披露出吉利計劃將半個Smart收入囊中，暗示李書福的全球擴張“買買買”腳步尚未停歇。而在3月23日，中國與意大利簽署關于共同推進“一帶一路”建設的諒解備忘錄，意大利成為首個加入“一帶一路”的G7集團國家。

當中美在貿易戰的戰場上稍事?；?，背后的歐洲陣線已經隨著意大利搖動橄欖枝、德法兩國跟進“一帶一路”計劃逐漸趨于穩定。政治與經濟從來是一對孿生子，政冷或許經熱，但政治升溫勢必牽出經濟熱潮?？梢詳喽ㄖ袊c意大利在包括汽車領域的合作都將不斷深化。而抱上中國市場大腿的意大利，也有望慢慢在經濟恢復之后減少國家債務居高引發的資產貶值風險，進而打消對意企業收購的中國公司顧慮。

其實對實力相對較弱的中國車企而言，FCA的技術實力和品牌價值倒是更容易起到補白效果。回顧吉利上一輪收購FCA未果，其實更多的還是價格方面的問題。

據悉，吉利在2018年初曾報出200億美元收購Exor集團所持FCA股權，以及通過公開招標收購其他股東的71%股權，遭拒后代表團將報價抬升至220億美元，又一次失敗。兩重原因在于：一來Exor認為FCA拆分出售價值更高，二來FCA已經同意接受220億美元收購報價，但要求阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂兩大品牌不包括在其中。而吉利方面則拒絕了這一要求。

錢，在收購里是最難解決的問題，也是最容易解決的問題。無法憑空生錢，便是最難；如果有所轉圜，便是最易。隨著吉利運用杠桿能力的增加，以及近年業績提升累積的現金與等價物，在高層政治的春風吹拂下有望進一步“化凍”，成功概率倍增。

當雷諾在態勢稍顯平息時大張旗鼓再吼雄心，暗流卻自東方涌動。

也許未來業界會看到汽車行業曾經最成功的聯盟瓦解，也有可能演化出更為壯大的日產-雷諾-三菱聯盟，但幾乎沒有可能在后面加上FCA的名字。至于原因么，肯定不是我們這樣的媒體人嫌棄聯盟的名稱太長了。