中國汽車新聞網訊 5月29日，在剛剛結束兩會的人民大會堂，一場重磅簽約吸引了汽車圈的目光。

大眾汽車集團宣布以21億歐元投資兩家安徽省企業，其中一家是江淮汽車的母公司江汽控股，一家是動力電池企業國軒高科。這意味著中國安徽將成為大眾汽車集團在全球重要的電動車產業基地。

此前，大眾汽車中國CEO馮思翰曾表示，計劃在2028年前生產2200萬輛純電動汽車，其中一半以上會產自中國。大眾集團CEO迪斯則表示，到2035年大眾在中國的銷量將有一半是新能源汽車。

從2016年9月江淮與大眾簽約以來，江淮大眾并不被看好，這家合資公司最開始不得上先生產經由大眾調教的江淮產品，隨著西雅特國產計劃出現變化，江淮大眾一直給外界的感覺就是“吊著一口氣”。唯一一款量產車型、由江淮iEV7 S貼牌而來的思皓E20X銷量寥寥無幾；合資企業江淮大眾每年赤字數以億計。

2018年開始，我國取消外資對汽車行業最高股權占比50%的限制，外資可根據自己的需要自行在市場上談判，股權收購100%收購都不是問題。所以，從政策上，大眾對江淮集團50%股權收購沒有阻力。

早在去年3月的大眾年會上，大眾集團CEO赫伯特·迪斯對外界宣布將調整在華合資公司的股比，并表示股比調整將在2020年完成。當時有不少人覺得其意在一汽-大眾，但是后來遭到了一汽-大眾和上汽大眾的強烈反彈。而掰不過“共和國長子”一汽，也擰不汽車產銷量第一的上汽集團，德國人自然將算盤打到了相對弱勢的江淮汽車身上。

2019年7月，迪斯曾表示，到2035年，大眾在中國的銷量將有一半是新能源汽車，再次強調了大眾的電動化戰略和在中國的主要布局。要完成這一目標，光靠南北大眾還不夠，而一個能夠完全為德國人所掌握的新能源車企，自然成為大眾手中的底牌。

大眾中國區CEO馮思翰表示，大眾將對江淮大眾擁有完全管理控制權。基于MEB平臺的電動汽車生產將于2023年開始。屆時，它將成為大眾“2025年在中國實現150萬輛新能源車銷量”目標的重要橋頭堡。

同時，除了在華電動化的產業鏈布局更完善之外，大眾也成為繼寶馬之后，第二家在華突破合資股比限制，取得在華合資公司掌控權的外資巨頭。從大眾角度看，對江淮的投入其實增加了未來和上汽、一汽的談判籌碼。

這對于江淮來說也是個好事，江淮除去拿到大量資金外，也會得到不少的技術支持，更重要的是MEB平臺的引入，讓其對品牌的發展而言，也積攢了更多的優勢，有著技術和資金的支持，其未來的發展之路相對也更好走。

而對于國軒高科來說，比起國內一家獨占半壁江山、手握各大主機廠訂單的寧德時代，以及自己做自己供應商的比亞迪，國軒高科的相對實力就差了不少。另外，與江淮一樣，國軒高科也是一家坐落于合肥的企業，之前它的兩大客戶就是江淮和奇瑞。投資國軒高科，也讓其享受到了近水樓臺先得月的優勢。

同時在電池，這個成本最髙的新能源車核心零件上，擁有自己的電池供應商，除了不被別人卡脖子之外，也能進一步降低成本。

另外，大眾還有一張鮮為人知的牌——逸駕智能，布局于出行生態，自動駕駛等業務。它也與合肥和江淮簽了“合肥智慧城市項目”戰略合作框架協議，幫合肥成為“世界級的智慧城市”；而合肥也將為大眾提供更多研發、新商業模式驗證和產品創新等領域的機遇。

這一次，大眾可以說是直接拿到了在中國新能源汽車的一條完整產業鏈，花這幾十億歐元拿到了一家自己擁有實際控制權的合資公司、一家不錯的電池供應商，以及一條完整的智慧出行生態鏈。最重要的，還有合肥政府的支持。

對于一汽和上汽來說，江淮大眾或許并非好消息。而且從短期來看，基于南北大眾的體量，資源或許不會向江淮大眾傾斜太多。但從長期來說，一家能夠自己掌控的合資企業，才更符合大眾集團的利益。至于這個長遠有多遠？還需要時間來觀望。