上周五，幾乎就在大眾汽車集團入股江汽集團的同時，動力電池企業國軒高科發布公告稱，通過轉股和募資定增的方式，大眾將成為國軒高科第一大股東，占其總股本的26.47%。而在此之前，路透社報道稱，戴姆勒集團有意參與動力電池企業孚能科技的科創板IPO。

事實上，隨著動力電池“白名單”制度在去年6月被取消，整車企業在動力電池上有了更廣泛的選擇。除了此前的寧德時代和比亞迪等國內廠商外，松下和LG化學等國際電池廠商也可供車企選擇。

因此，在有眾多動力電池廠商可供選擇的情況下，大眾和戴姆勒在一周之內紛紛布局動力電池企業，這引起了外界的廣泛關注。

“大眾、戴姆勒入股動力電池企業，還是旨在培育專屬自己的、自主可控的供應鏈。”一位不愿具名的券商人士對中車網表示：“在燃油車時代，整車企業是產業鏈中議價能力最強的。如果到了電動車時代，變成電池企業成為產業鏈中最有話語權的一環，整車企業無法忍受。”

車企話語權漸衰

在燃油車時代，作為汽車三大核心部件的發動機、變速箱和底盤，其控制權基本掌握在整車企業自己的手中。然而在新能源汽車領域，動力電池、電機和電控成為了新的核心硬件，其中，動力電池更是其中的重中之重。根據東興證券研究所的分析，在新能源汽車整車成本結構中，動力電池就占到了38%。

但車企因為沒有相關技術積累，所以紛紛采用合資的模式進行合作，即整車企業與電池企業共同出資設立新的工廠來生產車企所需的動力電池生產。

“與電池企業合資設廠，將會省去車企自主研發帶來的問題。”中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘對中車網表示：“但這種模式也存在一些弊端，因為電池技術迭代較快，更前沿的電芯技術往往需要電池企業單獨完成，合資設的廠有可能因為技術跟進不及時而逐漸被淘汰。”

由此可見，在新能源汽車的核心硬件——動力電池上，整車企業或將不再享有燃油車時代所擁有的控制權。相反，動力電池企業的話語權日漸增長。

以寧德時代為例，2019年，其動力電池裝機量占中國整體動力電池市場的51%。“現在幾乎所有的車企都和寧德合作，那一個車企的需求能不能被優先考慮，這就是一個問題。”汽車分析師鐘師對中車網表示：“大眾入股一個市占率小一點的電池企業，一方面，大眾可以通過自己的體量幫它變強，以保證供貨的穩定性。另一方面，在和寧德這樣的電池巨頭談判時，也能更主動一些。而且車企們不會過于依賴一家供應商，它們往往會有兩到三家企業作為備份，以防萬一。”

對車企的采訪也印證了鐘師的上述說法。有不止一家整車企業對中車網表示：在電池供應商的選擇上，他們實際上和很多廠家都有合作關系，有相關負責人就表示：“你可以理解為這是不將電池都放在一個籃子里。”大眾汽車集團則對中車網表示：“與國軒高科的戰略合作將為大眾汽車在未來的電池戰略領域提供更多機會，在確保集團電動車型電池供應的同時，將為集團對沖電池原材料價格波動等能力提供強有力的支持。”

對于與車企之間的合作關系，中車網也致電寧德時代，但截至發稿沒有收到對方回復。

摩擦不斷，車企尋求產業鏈向上

正是因為動力電池企業的話語權過大，近年來車企和動力電池企業之間可謂齟齬不斷。其中，最為外界所熟知的就是特斯拉和松下之間的摩擦。

在特斯拉成立以后的很長一段時間里，松下都是特斯拉的唯一動力電池供應商。但隨著特斯拉的壯大，二者之間摩擦不斷，特斯拉曾指責松下產能不足限制了Model 3的生產，而松下則不滿雙方合資的內華達州超級工廠長期虧損以及特斯拉的不斷壓價。正是在這樣的背景之下，特斯拉一面向寧德時代和LG化學遞出橄欖枝，另一方面特斯拉準備自主研發電池。

在動力電池上，大眾也曾經吃過不小的虧。2018年10月，就在大眾旗下的奧迪電動汽車工廠和生產線均已準備就緒之時。LG化學突然表示，由于動力電池需求旺盛，LG化學試圖將其電池價格提高10%。據悉，LG化學此舉一度影響了奧迪e-tron的生產進度。此后，或許是為了擺脫對LG化學的依賴，大眾宣布與與SKI合作。結果，LG化學一怒之下將SKI告上法庭，并一度威脅不排除將采取向大眾汽車停止供應動力電池。

動力電池企業在新能源汽車領域的話語權由此可見一斑，所以，這也就解釋了為何特斯拉要自主研發電池，而大眾和戴姆勒紛紛入股動力電池企業。事實上，國內的整車企業也在做準備。國內一家主流車企的相關負責人就對中車網表示：“雖然不知道有沒有收購或者入股小一點的動力電池企業的意向，但從供應安全或者其它角度來看，我們自己也是在研發電池的。”