中國汽車新聞網1月14日訊 根據1月11日的數據，蔚來的市值曾一度突破千億美元，雖說目前已有所回落，但蔚來在全球車企市值排行中已升至第三名，超越比亞迪和大眾，僅次于特斯拉和豐田。

資本市場對蔚來如此有信心，自然事出有因。在1月9日舉行的NIO Day上，不論是旗下首款轎車“eT7”，還是“新一代自動駕駛技術”、“150kWh固態電池包”、以及“第二代換電站”等核心技術。都標志著蔚來在充裕的資金支持后，大跨步的邁進了2.0時代。

然而，先進的技術總是不可避免的會帶來各種“質疑”。在前日NIO Day一片歡慶之后，次日，蔚來汽車聯合創始人秦力洪在媒體溝通會上，也向眾人闡述了“蔚來之道”。

堅守高端“護城河”

關于固態電池這一話題，是除了全新轎車ET7之外，被討論的最多的。

1000km的續航里程，足以挑戰燃油車，然而對于真正的量產時間，電池行業卻依舊有著不同于蔚來的時間表。

“很有可能實現，也有可能失守固態電池的量產時間”。秦力洪承認，蔚來將時間定在2022年第四季度也有一定的風險，但蔚來會朝著這個目標努力，這一過程也將會加快行業的進程，按之前的預測，行業內固態電池的落地要比蔚來制定的時間還晚兩年以上。

當然，秦力洪也認為，不怕行業其他公司提前量產了固態電池，固態電池的優點非常明顯，等固態電池真正量產了，電動車的續航就不再是大家焦慮的地方了，電動車對燃油車的革命才能更加順利的進行。

“我發自內心地希望，固態電池能在2022年量產。在這么一個朝氣蓬勃的行業里面，整體的產品體驗好了，我們也會受益，總的來說電動車作為整體的競爭力會大大地加強。”

盡管秦力洪并沒用公布固態電池的供應商是誰，但是蔚來創始人李斌此前提到，如今與固態電池供應商合作關系緊密，供應商是業內領先的公司。而在隨后，寧德時代對此回應稱，寧德時代的高強度研發投入和技術儲備，以及量產制造能力，能夠支撐公司產品競爭力持續領先。這種戰略上的隔空對話，似乎側向證明了蔚來固態電池供應商正是寧德時代。

顯然，固態電池依舊長遠，但在ET7上，我們依舊能夠看到一些即將實現的科技。

例如蔚來ET7上搭載的蔚來自動駕駛技術NAD（NIO Autonomous Driving）。該技術的核心就是NIO Aquila超感系統。技術配置非常強大，僅從配置看，已經領先同行。很多先進的技術是首次在業內使用，例如激光雷達，800萬像素攝像頭等。

而在ET7上，蔚來也并不是簡單的拿來主義，“電池包的總成、電控系統，現在電控系統百分之百是我們in house做的，三智就是智能座艙、智能駕駛、智能網關，我們有接近2000多人的軟件團隊，但并不等于里面每一個代碼都需要自己寫，關鍵是要掌握產品定義的主導權和迭代的主導權。”秦力洪充滿信心的做了一個抓握的手勢，堅定了他的語氣。

真正的主角是用戶

"我們做的，真的還需要更好。"秦力洪似乎對于外界一直稱道的用戶服務依舊不夠滿意。

用戶體系和服務是什么？就是你怎么和別人交朋友，就怎么對待自己的用戶。

隨著蔚來ET7的推出，蔚來的車型無疑是在不斷進化的，這將直接產生一個新的問題，老用戶的權益如何得到保障。

沒有節制的頻繁的降價就是喜新厭舊，但他表示此舉并非是在抨擊特斯拉，在特斯拉的銷售體系中，降價是成立的。而蔚來做的全生命周期的服務，要言行一致，不能喜新厭舊，需要照顧現有用戶的利益。

不過，這也再次印證了蔚來的態度：蔚來不會降價。ET7的推出不僅使蔚來實現了由SUV到轎車車型的覆蓋，更重要的是進一步鞏固了其高端化的品牌形象，這與特斯拉當前采取的價格下沉、刺激銷量的打法迥然相異，特斯拉想做大眾、豐田，而蔚來想做BBA。

在他看來，蔚來聚焦的是寶馬、奔馳和奧迪當前占據的高端市場，并做出滿足高端市場用戶期望的產品和服務，“你不能讓五星級酒店都按照連鎖經濟酒店去思考問題，這是不對的，大家不在一個頻道上”。

在蔚來的價值觀中，同款新車不會降價，短期內不出售廉價產品，而官方二手車以及Baas購車服務，已經將車輛的價格降下來了。“在各種渠道的疊加之下，既保證了老車主的利益，又能讓更多的人能夠相對輕松的實現購買高端電動車的愿望”。

秦力洪說，蔚來也會在以后繼續保持品牌人設：“新用戶的福利永遠不會比老用戶多，不做‘喜新厭舊’的事情。”

風暴的中心，不是特斯拉，也不是豐田或大眾，而是很多人一直都不怎么看好的自主造車勢力，蔚來的初衷或許在于營銷，但它敢這么大張旗鼓地“畫餅”，很難想象它背后沒有點“干貨”。在科技上，蔚來已經建立了一條高端的“護城河”，而在真正的用戶維系上，奉行“交友之道”的蔚來，也被用戶自發的建立起了另一條“護城河”。

這兩條“護城河”也將成為蔚來的推動引擎。