所有人都在眼紅新能源汽車的吸金能力，同時(shí)所有人也低估了造車的難度。

2014年，互聯(lián)網(wǎng)造車潮興起時(shí)，有消息稱小米要造車，后被其董事長(zhǎng)雷軍否認(rèn)。  

2017年，小米宣布與北汽集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，又傳小米要造車。

2020年，小米商城官方微博發(fā)布汽車相關(guān)圖片，再被視為要造車。

同年底，小米聯(lián)合比亞迪發(fā)布了“青悅S1”，對(duì)此，小米回應(yīng)稱沒有造車計(jì)劃。

小米集團(tuán)在造車這件事情上反復(fù)橫跳多年，如今終于有了眉目。近日，多方消息稱，小米造車事項(xiàng)有望在4月份立項(xiàng)，該計(jì)劃直接負(fù)責(zé)人為小米聯(lián)合創(chuàng)始人及首席戰(zhàn)略官王川。

相關(guān)信息顯示，小米集團(tuán)正在快速推進(jìn)造車事項(xiàng)，最快有望在1-2個(gè)月內(nèi)立項(xiàng)，初步討論的品牌定位與小鵬汽車類似，主打強(qiáng)科技屬性的中高端市場(chǎng)。王川正在代表小米集團(tuán)摸底汽車行業(yè)，尋求人才、技術(shù)等資源。

實(shí)際上，在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車潮之后，手機(jī)廠商屢屢被傳“造車緋聞”。前有蘋果、華為、小米等，后有富士康、OPPO、Vivo等。如同早期手機(jī)的功能變遷一般，汽車也正從一種交通工具逐漸變成智能終端之一，并且成為被追捧的“風(fēng)口”。

手機(jī)退汽車進(jìn)

汽車的發(fā)展歷經(jīng)百年，自工業(yè)革命以來，汽車的動(dòng)力形式和能源類型也變革了很多次。隨著產(chǎn)業(yè)升級(jí)和技術(shù)進(jìn)步，目前全球汽車正在完成從傳統(tǒng)汽車到新能源智能汽車的演變過程，尤其是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展，出行方式和交通體系的變革明顯加速。

近年來，智能電動(dòng)汽車成為“香餑餑”，各家大廠紛紛跨界。與幾年前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“白手起家”造車不同的是，手機(jī)廠商相較而言會(huì)有一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。以小米為例，近年來陸續(xù)申請(qǐng)了汽車定速巡航、能源補(bǔ)充、車輛操控、導(dǎo)航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發(fā)明專利。

而與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)投身造車事業(yè)不同的是，手機(jī)廠商看到的不僅僅是“新四化”的風(fēng)口，更重要的是手機(jī)產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入“寒冬”。IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年全球智能手機(jī)市場(chǎng)出貨量為12.92億臺(tái)，同比下跌5.9%；中國(guó)智能手機(jī)市場(chǎng)出貨量為3.26億臺(tái)，同比下跌11.2%。

可以說，手機(jī)行業(yè)天花板已經(jīng)非常明顯。智能手機(jī)已經(jīng)處于從增量時(shí)代到存量時(shí)代的階段，并且當(dāng)下用戶的換機(jī)周期延長(zhǎng)至15-20個(gè)月。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，到2025年，全球智能汽車的滲透率將提升至60%；而中國(guó)市場(chǎng)的智能汽車滲透率將達(dá)到75%，進(jìn)入這片“藍(lán)海”成為手機(jī)廠商最迫切的需求。

當(dāng)然，新汽車公司上市后的股價(jià)與市值也是吸引手機(jī)廠商的重要因素。小米創(chuàng)始人雷軍曾表示，“要讓在上市首日買入小米公司股票的投資人賺一倍”。但小米上市后股價(jià)表現(xiàn)低迷，與17港元的發(fā)行價(jià)相比，最高峰也不過是35.9港元。但是反觀“蔚小理”，即便經(jīng)歷過狂跌，如今的股價(jià)是發(fā)行價(jià)的數(shù)倍有余。

對(duì)于小米來說，雖然在智能手機(jī)行業(yè)小米持續(xù)發(fā)力，已經(jīng)躋身世界前三。但是財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年Q3，小米手機(jī)硬件營(yíng)收476億元，毛利潤(rùn)僅為39.8億元，凈利潤(rùn)率僅為 5.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同期的蘋果。

華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰曾指出，新能源汽車的快速發(fā)展與智能手機(jī)相似，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以參考智能手機(jī)的發(fā)展模式。如果說2015年是“互聯(lián)網(wǎng)造車”元年，那么2021年，極有可能是“手機(jī)廠商造車”的元年。

在智能手機(jī)的發(fā)展初期，蘋果憑借著單一的iPhone手機(jī)引爆了整個(gè)全球的智能手機(jī)發(fā)展。隨后，以小米為代表的低價(jià)手機(jī)迅速崛起，越來越多的國(guó)內(nèi)智能手機(jī)品牌參與競(jìng)爭(zhēng)。現(xiàn)如今，自主智能手機(jī)不斷替代國(guó)外產(chǎn)品，市場(chǎng)份額不斷攀升。

并且小米有一套搞“群眾路線”的成功方法論，在蔚來身上也能找到小米模式的痕跡。2012年，雷軍在接受采訪時(shí)說：“我就是想用宗教的一些想法來進(jìn)行商業(yè)，我理解的小米就是一個(gè)商業(yè)宗教。”無(wú)論是技術(shù)、營(yíng)銷還是粉絲量，都為小米等一些手機(jī)廠商奠定了一定的基礎(chǔ)。

車=？+？

電動(dòng)汽車曾經(jīng)被揶揄為“大尺寸充電電池的箱子上有4個(gè)車輪”，特斯拉也被稱為“車輪上的iPhone”。所有人都以為，造車也不過如此。擁有“汽車狂人”之稱的吉利汽車董事長(zhǎng)李書福也曾經(jīng)說過:汽車就是四個(gè)輪子,兩個(gè)沙發(fā),再加一個(gè)鐵殼子。

所有人都在眼紅智能電動(dòng)汽車的吸金能力，同時(shí)所有人也低估了造車的難度。早在2015年，就有傳聞蘋果公司代號(hào)為“泰坦計(jì)劃”的造車項(xiàng)目已經(jīng)啟動(dòng)。但最新消息顯示蘋果牌汽車測(cè)試版可能會(huì)在2022年發(fā)布，并有望最早于2024年在美國(guó)開始生產(chǎn)。

事實(shí)上，不止是手機(jī)廠商在覬覦汽車產(chǎn)業(yè)這塊大蛋糕，此前有不少家電企業(yè)都曾嘗試進(jìn)入“造車”領(lǐng)域，包括早前的春蘭、奧克斯、創(chuàng)維，還有近幾年的戴森、格力等，而大部分跨界“造車”的家電企業(yè)最終都以失敗收?qǐng)觥?/p>

同為家電品牌的國(guó)際巨頭戴森，也退出了造車行列。2016年，英國(guó)家電品牌戴森正式啟動(dòng)電動(dòng)汽車項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)戴森放言將投資超過25億英鎊（約合人民幣218億元）開發(fā)與眾不同的電動(dòng)汽車。

2019年5月，戴森高調(diào)曬出了車輛初稿圖紙。但戴森的車最終只出現(xiàn)在了圖紙上，并未實(shí)車生產(chǎn)。僅僅5個(gè)月后，戴森因?yàn)橹圃斐杀具^高無(wú)法從賣車中實(shí)現(xiàn)盈利，從而宣布終止造車計(jì)劃。宣布放棄造車之后，戴森將目光轉(zhuǎn)移到了電動(dòng)車零部件方面。

目前來看，手機(jī)與家電企業(yè)進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，除了造車之外，更多的是想“染指”新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)。有觀點(diǎn)認(rèn)為相比起整車制造，做新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)險(xiǎn)可控，手機(jī)與家電企業(yè)還可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹。

幾年前就有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)造車應(yīng)該是進(jìn)化，不應(yīng)該是顛覆。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用只能是一部分，一兩個(gè)技術(shù)的進(jìn)步很難顛覆一個(gè)行業(yè)。”用這個(gè)角度來看待華為拒不造車的態(tài)度，可見在沒有十足的盈利把握前，華為選擇深耕于汽車硬件與軟件的產(chǎn)業(yè)鏈層面。

“汽車制造是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，不僅需要入局者具有一定的技術(shù)和資本實(shí)力，還需要他們具備很強(qiáng)的對(duì)供應(yīng)鏈的管控能力。”清華大學(xué)教授陳全世曾強(qiáng)調(diào)，汽車制造的復(fù)雜性，對(duì)入局者的要求，局外人很難想象，一著不慎滿盤皆輸者比比皆是。

一旦技術(shù)的力量有限，手機(jī)廠商想要獨(dú)自造車，或許大概率會(huì)選擇代工生產(chǎn)。而對(duì)于代工廠的選擇又是另外一個(gè)新的難題，特斯拉CEO馬斯克曾直言，與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說“給我造輛車”。