中國汽車新聞網訊 就在上周，吉利和沃爾沃的合資品牌領克又有了新動作，在上市了緊湊型跨界SUV領克02的同時又開啟了領克01 PHEV的預售，并同樣使用了吉利自主研發的P2.5架構插電混動系統。光從綜合功率256馬力和425牛米的數據可能看不出端倪，混動的效率才是關鍵。官方宣稱它的純電續航里程為51公里，綜合百公里油耗1.7L，使用的是沃爾沃1.5T高功率發動機、9kWh鋰電池組與混動版7速雙離合的動力總成搭配。

說了這么多，其實關注吉利的小伙伴都知道，吉利博瑞GE也是CMA架構的產物，它的插電混動版本同樣為P2.5架構，乍一看，它和普通的P2機構似乎沒有什么區別，但從原理上講，它相比傳統P2結構有著更多的優勢。不過，為了讓大家搞清楚具體的區別，我們還是從常見的幾種混動模式說起。

為了大家理解方便，我們將各個架構代號代表的意思列舉說明，方便認知：

P0 電機置于變速箱之前，皮帶驅動BSG電機(啟動、發電一體電機)。

P1 電機置于變速箱之前，安裝在發動機曲軸上，在離合器之前。

P2 電機置于變速箱的輸入端，在離合器之后。

P3 電機置于變速箱的輸出端，與發動機分享同一根軸，同源輸出。

P4 電機置于變速箱之后，與發動機的輸出軸分離，一般是驅動無動力的輪子。然后就是吉利的所謂P2.5的說法，是指電機位于變速箱上。

這種結構基本可以視為混動的最初形式，它的布局位置與傳統的燃油車發電機位置一致，在發動機曲軸前端，并由皮帶連接進行驅動，稱為BSG電機。除了發電，它還集成了起動機的功能，整個發動機更為緊湊。當然，受限于皮帶傳動，它必須和發動機保持步調一致，因此沒辦法獨立運行提供純電行駛。

不過，目前P0結構卻很受BBA歡迎，以我們熟知的全新A8L來舉例，全系搭載的48V系統實際就是P0結構，除了冷啟動時需要用傳統12V起動機之外，平時都用BSG電機進行發動機控制，無需擔心“起動機”的壽命。它的省油方式也很簡單，在55-160km/h巡航松油門之后，發動機可以熄火、并配合變速箱空擋滑行節省燃油，同時回收多余電能供車內電器使用。

說完了P0，再說P2，它主要出現在A6L e-tron、530Le等德系車型上，或以組合形式出現，比如現代索納塔9則為P0+P2的組合方式（非插電混動），并搭配一臺高燃效的自吸發動機和集成電機的6AT協同工作，平均油耗也能輕松控制在5L以內。

那么P2是怎么回事呢，說白了就是連接在變速箱的輸入軸上，由于自由度更高，也衍生出很多種形式，我們就不在此一一列舉了，需要大家知道的是，P2結構最大的進步就是提供了純電行駛模式，可以手動切換也可以自動介入以節省燃油。不過，它也存在結構上的缺陷，就是在電機驅動車輛時，并沒辦法同時回收電能，在效率上存在瓶頸。

為什么說它是buff呢？原因就在它的布局上，它是直接布局在后驅動軸上的電動機，工作模式相對獨立，可以在任何工況下進行驅動或者發電，配合發動機車輛也就形成了四驅模式。當然，缺點就是它并不和發動機有實質的機械連接，因此無法有效率的進行“回血”，因此一般會搭配其他架構的混動一起使用。比如WEY P8使用的就是P0+P4的結構，P0在兼顧起步平順性及效率的同時，更多的擔任充電器的角色。

把這兩個放在最后說，就是因為它們比較少見，并不存在孰優孰略之分，P1架構的作用與P0相似，但相對改造成本更加復雜，后期維修難度大，不過它對于發動機起步時的優化以及平順性要更好一些。因此，沃爾沃XC90的T8插混總成便采用了P1+P4的架構，對于注重行駛高級感的車來說具有積極的作用。

嚴格地講、P3和P2應該稱作近親，與其不同的是電機的位置為變速箱輸出軸而不是輸入軸。由于技術原因，目前已知應用的車型非常少，不過吉利貌似已經克服了難題，在5月份的北京車展上曾展出了自己的模型，盡管官方沒有明說，但結構明顯為P3布局。

根據博瑞GE的發動機艙圖片分析，這款官方聲稱的“P2.5架構”應該是類似于P3的布局結構，正如車展上的模型一樣，但從技術上講，卻應當是P2的升級版。資料顯示，電動機并不是直接與雙離合的變速箱輸入軸連接，而是連在了分管2、4、6、R擋上的輸入軸，此舉算是改善了油電銜接的沖擊，且集成度更高。

當然，這并不是所有的混動形式，真正效率最高的功率分流并沒有在文中介紹，且還有很多種不同的分類方法以及組合方式。不過，石油作為不可再生資源，終究會有用盡的一天，隨著技術的進步，內燃機終究會被效率更高的新能源技術所取代。