小鵬汽車董事長何小鵬近日表示，在造車新勢力企業中，沒有企業今年可以交付1萬輛。蔚來汽車創始人李斌則表示可以交付1萬輛，并押下賭注。業內人士認為，新能源汽車處在智能化變革期，造車新勢力因此受到資本青睞，但量產是面臨的第一道難關。在合資企業、本土車企以及進口車的夾擊下，留給造車新勢力時間窗口大大縮短。未來能夠存活的可能只有3-4家。

規模交付難度大

今年下半年，較早一批進入造車領域的新勢力到了交付時間節點，蔚來、威馬、小鵬、奇點等均在加緊開展相關工作。

今年5月31日，蔚來汽車向內部員工交付了10輛ES8，6月28日，開始向普通用戶交付。今年1月，小鵬汽車發布首發量產上市車型小鵬G3，并實驗性地交付了39輛新車。

小鵬汽車董事長何小鵬表示，在新造車勢力中蔚來汽車第一家對大眾交付產品。規模交付比產品發布難度要大好幾倍，蔚來和小鵬等都在努力向這個目標邁進。但資金和難度比之前設想的要難得多。

事實上，造車新勢力企業已開始面臨消費者信心不足的問題。對于用戶反映續航里程不足的問題，蔚來汽車稱，355公里續航是NEDC綜合路況，并不是高速路況。

業內人士告訴中國證券報記者，這些創業者仍處在求生階段。要在市場立足，需要像互聯網企業一樣，“燒錢”賺流量博眼球，補貼消費者讓銷量數據更好看。同時，隨著勢力雄厚傳統車企加碼新能源汽車，留給造車新勢力的空間并不大。

發展策略存差異

這些新興品牌均從純電動SUV車型入手，但車型設計、智能化程度以及續航里程各不相同。奇點汽車CEO沈海寅對中國證券報記者表示，技術和品牌力的比拼更為關鍵。

打造產品競爭力方面，造車新勢力采取不同的策略。云度、威馬等企業選擇自建生產基地，小鵬、蔚來等選擇代工模式。業內人士認為，這些企業應加強與傳統汽車企業的合作，既可以化解資金難題，又能依靠傳統汽車企業的技術、產能，短期推出合格的產品。

從造車新勢力已交付的車型看，其電動車基本都將“智能化、網聯化”作為關鍵賣點，包括車窗智能交互、旋轉式智能觸控大屏、人到車和服務的數據綁定等。但與傳統車企搭載的智能系統并沒有本質區別。

長城汽車(7.520, 0.00, 0.00%)董事長魏建軍認為，智能網聯并非稀缺產品。“智能互聯產品很多，比如電冰箱也可以智能互聯。”魏建軍表示，從資金角度看，自動駕駛和智能互聯都推高了成本。新勢力造車須要有極大的量才能支撐成本。

業內分析人士表示，量產是眾多造車新勢力面臨的第一道難關。首先解決規模化產能爬坡問題的企業，更容易獲得消費者的認知空間，建立品牌感知度。

“對于這些企業而言，年銷量達到5萬-10萬輛才可能實現盈利。”汽車行業咨詢公司J.D.Power副總裁梅松林稱，這些造車新勢力如何實現自我輸血將成為勝出的關鍵。

行業洗牌將加速

小鵬汽車近日宣布40億元的B+輪融資完成簽約，春華資本、晨興資本以及何小鵬聯合領投。這是造車新勢力今年以來最大的單輪融資。小鵬汽車估值達到近250億元。從目前情況看，蔚來、小鵬、威馬和奇點融資已超過100億元。

統計數據顯示，截至今年5月，國內共有71家整車集團，新能源汽車企業455家（狹義造車新勢力企業49家）。

政策方面，新能源汽車外資持股比例限制將放開。在合資企業、本土車企以及進口車的圍追堵截下，留給造車新勢力時間窗口大大縮短。上汽集團(30.000, 0.00, 0.00%)原CFO谷峰認為，未來能夠存活的造車新勢力可能只有3-4家。

威馬汽車創始人沈暉稱，造車新勢力的窗口期僅有兩至三年。傳統車企既有錢又有人，只是還沒有建立起完整的智能電動汽車研發生產體系，執行層面不如互聯網企業快。“一旦回過神來，造車新勢力將面臨更嚴重的競爭壓力。”

分析人士指出，新能源汽車行業處在電動化、智能化變革期，造車新勢力受到資本青睞，但企業遠未到走量階段。隨著行業競爭加劇，洗牌將加速。