環(huán)保，一直都是國家政府乃至企業(yè)個人時常掛在嘴邊的一個話題。將這個話題放在汽車領(lǐng)域中，肯定會有很多人談到汽車的尾氣排放、環(huán)境污染等問題。也正因為有如此多的人重視與關(guān)注環(huán)保問題，才造就了現(xiàn)在汽車市場上混合動力汽車和純電動汽車的興起。但由于目前電池技術(shù)的瓶頸使得純電動汽車的創(chuàng)新停滯不前。所以從當下來看，“混動”或許才是最直接、最見療效的技術(shù)手段。

目前市場上大多數(shù)混動車型為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式混動系統(tǒng)，而其中又以并聯(lián)式和混聯(lián)式居多。

串聯(lián)式：

發(fā)動機與電動機為串聯(lián)式結(jié)構(gòu)，發(fā)動機不參與對車輛的驅(qū)動，僅用于驅(qū)動發(fā)電機產(chǎn)生電能。電能傳送至電動機，由電動機直接驅(qū)動車輛。

優(yōu)點：具有電動車的安靜、起步扭矩大等優(yōu)點。

缺點：發(fā)動機和發(fā)電機不直接驅(qū)動車輛，造成了部分功率的浪費，且整車重量并沒有減少。這類也就是常說的增程式混動車，轉(zhuǎn)換電能的過程本身也需要消耗能量，特別是在高速的時候油耗反而高。

并聯(lián)式：

車內(nèi)擁有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上增加電動機、電池、電控而成，兩者共同驅(qū)動車輪。因只有一臺電機，驅(qū)動車輪時充當電動機，不驅(qū)動時給電池充電做發(fā)電機。

優(yōu)點：純電模式下安靜、使用成本低。混合模式下，起步扭矩大，加速性能出色。

缺點：在混合模式下，發(fā)動機不能保證一直處于最佳轉(zhuǎn)速下工作，油耗較高。且因只有一臺電機，不能同時用于發(fā)電和驅(qū)動車輪，持續(xù)加速時電池耗電過快，會轉(zhuǎn)換為發(fā)動機驅(qū)動模式。

混聯(lián)式：

與并聯(lián)式架構(gòu)相似，擁有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，優(yōu)勢在于擁有兩個電機，一個僅用于驅(qū)動車輪，另一個扮演雙重角色，可驅(qū)動車輪，也可用于發(fā)電。整個混動系統(tǒng)、電控管理系統(tǒng)復雜。

優(yōu)點：同時具有串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點，純電模式下安靜，使用成本低；增程模式下發(fā)動機可以控制在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間，油耗低、噪音小、振動??；并聯(lián)模式下，兩臺電機和發(fā)動機可共同工作，三者功率相加起步、加速性能出色。

缺點：兩臺電機、發(fā)動機、變速箱都不能少，配套的電控系統(tǒng)、電池、傳動系統(tǒng)、油路也都不能少，總體成本較高，導致終端售價較高和整車過于沉重。

思鉑睿 銳·混動采用的本田i-MMD混動系統(tǒng)則是用相對簡單但卻非常高效的方式解決上面提到諸多混合動力車型的缺點。

當車輛啟動或者低速行駛的時候，如果是傳統(tǒng)燃油動力的話，此時發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)直線提升，耗油量最大。但是思鉑睿 銳·混動i-MMD混動系統(tǒng)會在這個階段啟用純電動模式，由電機直接驅(qū)動車輪，從而實現(xiàn)零油耗。

同時，思鉑睿 銳·混動i-MMD混動系統(tǒng)所搭載的高功率鋰電池模塊，除了提高電池功率和能量密度外，還提升了冷卻效率，搭配上其它輔助部件的小型輕量化，使得智能動力單元（IPU）的體積降低了11%，重量減輕了6%，不僅減少了車身負擔，更大大提升了純電動模式的續(xù)航里程。

具體來看，在車輛起步時，思鉑睿 銳·混動處于EV模式下，就像一臺純電動汽車。此時的發(fā)動機不工作，不會產(chǎn)生傳統(tǒng)車型特有的怠速反應和噪音感受。驅(qū)動車輛所需的能源全部來自鋰電池組，帶來出色靜謐性的同時，也能提供可媲美跑車般的加速感。

而在加速時，思鉑睿 銳·混動則處于混合動力模式下，發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電用電機，由此將電力供給強勁的行駛用電機驅(qū)動行駛，使大功率電機瞬間爆發(fā)出超大扭矩，從而帶來大馬力的行車感受。與其它混動系統(tǒng)不一樣的是，此時i-MMD混動系統(tǒng)并沒有讓發(fā)動機和電動機同時驅(qū)動車輛，發(fā)動機的作用僅僅用于發(fā)電，然后間接提供電能給電動機工作。這樣的好處是保證了發(fā)動機以一個比較穩(wěn)定的功率工作，達到節(jié)油的目的，而且，保持了電動機高效、強有力的驅(qū)動，也保障車輛的運動性能。

最后在高速巡航時，思鉑睿 銳·混動將處于發(fā)動機直連模式下，此時發(fā)動機直接驅(qū)動車輛行駛，并始終運作在動力最高效區(qū)間。同時，電動機隨時待命，每當需要加速時，可以迅速爆發(fā)出強大的扭矩型能。眾所周知的是，當發(fā)動機以高效、穩(wěn)定的動力輸出時，相對油耗也是最低的。

由此可見，本田這樣的用意很明顯，就是想讓電機和發(fā)動機都在自己最高效的區(qū)間里工作。電機和發(fā)動機的扭矩特性是剛好相反的，電機在低速的時候就能達到最高扭矩，然后隨著速度的上升扭矩逐漸下降，而內(nèi)燃機需要達到一定的高轉(zhuǎn)速區(qū)間才能發(fā)揮出最大扭矩，本田的做法正好讓兩者的優(yōu)缺點相互補了。

此外，思鉑睿 銳·混動的Power Conteol Unit（PCU）動力控制單元能夠精確判斷車輛行駛狀態(tài)和車輛動態(tài)，從而在純電模式、混動行駛模式和發(fā)動機直聯(lián)式行駛模式之間切換，以最佳的行駛模式適應更多路況，達到高效的節(jié)能表現(xiàn)。

思鉑睿 銳·混動車型強勁的動力表現(xiàn)和超低的行駛油耗， SPORT HYBRID混動系統(tǒng)的構(gòu)成可謂“功不可沒”。它主要由2.0L阿特金森循環(huán)雙頂置凸輪軸（DOHC）汽油發(fā)動機、雙電機電動CVT、控制雙電機工作的動力控制單元（PCU），以及由高功率鋰離子電池和DC-DC變頻器等構(gòu)成的智能動力單元（IPU）等硬件組成，最大的優(yōu)勢是主要用電動機來驅(qū)動車輛，汽油發(fā)動機多數(shù)時候負責為電池組發(fā)電。

特別是與串聯(lián)式、并聯(lián)式混動結(jié)構(gòu)相比，串聯(lián)式在高速路況下高油耗的劣勢明顯，而并聯(lián)式的單電機不能同時兼顧驅(qū)動與發(fā)電，形式比較單一，不能很好的應對全路況的問題。都更加反應出 SPORT HYBRID混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢。

思鉑睿 銳·混動與普通燃油車和純電動車相比，優(yōu)勢則更加的明顯。作為一款自重達1.6噸的中級轎車綜合油耗僅有4.2L/100km，而在實際駕駛中，很多車友得到的數(shù)據(jù)更低，與普通燃油車相比油耗優(yōu)勢明顯。而與純電動車相比，目前在售量產(chǎn)純電動車實際最長續(xù)航也不過500公里左右，一般純電動車型續(xù)航普遍在100-300公里之間，思鉑睿 銳·混動超千公里的續(xù)航讓人安心更省心。

在今年5月份舉辦的一箱油為愛走天涯活動中，思鉑睿 銳·混動從北京出發(fā)開到上海只用了一箱油，成功挑戰(zhàn)了1250km的路程。在目前政府大力推行純電動汽車，卻遭遇電池技術(shù)瓶頸的尷尬局面下，思鉑睿 銳·混動用實際行動證明，真正的混動系統(tǒng)到底有多高效、環(huán)保。